Jerzy Drzewiecki urodzi� si� 7 sierpnia 1902 roku w Warszawie przy ulicy Seweryn�w, tu� obok Teatru Polskiego. By� synem doktora medycyny, homeopaty J�zefa Drzewieckiego, urodzonego w roku 1860 i Jadwigi Alfonsyny z domu Jankowskiej (herbu Jarz�biec), urodzonej w roku 1879. Gdy mia� pi�� lat zmar� jego ojciec. Od roku 1912 uczy� si� w szkole H. Rygiera w Grodzisku Mazowieckim. Dwa lata p�niej trafi� do warszawskiej szko�y Wojciecha G�rskiego, znajduj�cej si� przy �wczesnej ulicy Hortensji 2 (obecnie W. G�rskiego). W roku 1915 rozpocz�� nauk� w gimnazjum im. Emiliana Konopczy�skiego przy ulicy Seweryn�wka 4 (dzi� E. Konopczy�skiego). Tu pozna� Stanis�awa Rogalskiego. W roku 1918 nowym patronem szko�y zosta� Adam Mickiewicz.

W okresie od 12 lipca do 4 grudnia 1920 Jerzy Drzewiecki walczy� na ochotnika w 8 pu�ku artylerii polowej W okresie tym jednostka ta prowadzi�a walki mi�dzy Nieszaw� i Sierpcem, a po przeniesieniu na front po�udniowo-wschodni, mi�dzy Stanis�awowem i S�ucz�. Podczas swojej s�u�by zaprzyja�ni� si� ze Stanis�awem Wigur�. Po zako�czeniu dzia�a� wojennych powr�ci� do nauki w swoim gimnazjum i w 1921 roku zda� matur�. 1 pa�dziernika 1921 roku rozpocz�� studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej.�Mieszka� bardzo blisko tej uczelni - na ulicy Lwowskiej 15.

Ju� od samego pocz�tku studi�w w��czy� si� do czynnego udzia�u w pracach Sekcji Lotniczej Ko�a Mechanik�w Student�w Politechniki Warszawskiej, kt�rej zosta� wiceprezesem w 1923 roku. Od jesieni tego samego roku koordynowa� jej prace warsztatowe. W roku 1924 zbudowa� przy pomocy pracownik�w Centralnych Warsztat�w Lotniczych swoj� pierwsz� konstrukcj� - szybowiec JD-1 (SL-2) "Czarny Kot", kt�ry wzi�� udzia� w zorganizowanym w dniach 17.05 - 14.06.1925 przez Zwi�zek Lotnik�w Polskich II Wszechpolskim Konkursie Szybowc�w. Impreza odby�a si� na Oksywiu i, jak wspomina Stanis�aw Prauss, przypomina�a raczej wakacje nad morzem, ani�eli zawody szybowcowe. Wybrane bowiem tereny niezbyt nadawa�y si� do lot�w �aglowych. Nale�y jednak pami�ta�, �e by� to okres pionierski szybownictwa w Polsce, kiedy to zdobywano pierwsze do�wiadczenia w tej dziedzinie. Dzie�o Drzewieckiego pilotowa� w�wczas kpt. pil. Stanis�aw Jakubowski. W trakcie konkursu zaszed� incydent, kt�ry doskonale ukazuje charakter konstruktora. Ot� pewnego dnia stwierdzono, �e odklei�a si� d�wignia przy jednej z lotek. Jerzy Drzewiecki podj�� wi�c szybk� decyzj�: oderwan� cz�� przymocowano na krzy� tasiemk� kt�ra akurat by�a pod r�k� i jako� si� trzyma�o! Tak naprawiony szybowiec wykona� 9 udanych lot�w bez najmniejszego problemu. Niestety, 8 czerwca zosta� podczas nieudanego startu rozbity i skasowany.

Jerzy Drzewiecki zamierza� przebudowa� na samolot szybowiec SL-1 "Akar", wykorzystuj�c to tego celu silnik Anzani, kt�ry Sekcja Lotnicza otrzyma�a od LOPP. Jednak prace przygotowawcze do wspomnianego wy�ej konkursu uniemo�liwy�y realizacj� tego planu.

16 maja 1925 roku Jerzy Drzewiecki rozpocz�� wraz ze Szczepanem Grzeszczykiem, Leopoldem Tarnowskim, Jerzym Kottem, Ignacym Naparstkiem, Antonim Uszackim, P. Krzy�anowskim i P. Lewikowicz�wn� prac� w zespole in�. W�adys�awa Zalewskiego opracowuj�cym projekt my�liwca WZ-X. Zadaniem Drzewieckiego by�o zaprojektowanie skrzyde� p�atowca. Prace, przerwane przewrotem majowym, zako�czono w drugiej po�owie nast�pnego roku. Pr�by przeprowadzone przez IBTL wykaza�y �e WZ-X by� konstrukcj� udan�, wymagaj�c� jedynie drobnych poprawek. W sumie wykonano cztery egzemplarze tego samolotu. By�y one w u�yciu do drugiej po�owy lat trzydziestych.

W grudniu 1925 roku, dzi�ki staraniom Jerzego W�drychowskiego, Sekcja Lotnicza uzyska�a na warsztat pomieszczenia tzw. Nowej Kre�larni mieszcz�cej si� w podziemiach nowego budynku usytuowanego na rogu ulic Noakowskiego i Koszykowej. Jerzy Drzewiecki postanowi� wykorzysta� nowe mo�liwo�ci pracy oraz swoje do�wiadczenia w spawaniu zdobyte podczas wakacyjnej praktyki w zak�adach Fokkera i przyst�pi� wkr�tce do realizacji swojego kolejnego projektu jakim by�a awionetka JD-2. By� to pierwszy samolot zaprojektowany w Sekcji. Oblotu nowej konstrukcji dokona� 5 pa�dziernika 1926 por. Kazimierz Kalina. Niestety, w trakcie dobiegu po udanym locie, nast�pi� wybuch po�aru wywo�any wad� instalacji paliwowej. W wyniku wypadku oblatywacz zosta� ci�ko poparzony, a prototyp doszcz�tnie sp�on��. Nie zra�aj�c si� tym, m�ody konstruktor wraz z kolegami z Sekcji przyst�pi� niebawem do budowy dw�ch kolejnych egzemplarzy JD-2 (jeden by� przeznaczony do pr�b statycznych).

Z inicjatywy Genera�a Zag�rskiego, Jerzy Drzewiecki znalaz� si� w roku 1925 w grupie student�w kt�rym wojsko umo�liwi�o przej�cie szkolenia lotniczego w Centralej Eskadrze Treningowej przy 1 Pu�ku Lotniczym w Warszawie. Otrzyma� dzi�ki temu licencj� pilota. Dopiero potem przeszed� lotnicze badania lekarskie w "Cebuli" (Centrum Bada� Lotniczo-Lekarskich). By� to bardzo szcz�liwy zbieg okoliczno�ci poniewa� Jerzy Drzewiecki by� kr�tkowidzem i ze wzgl�du na swoje dziewi�� dioptrii musia� nosi� okulary. Gdyby najpierw odby� badania lekarskie, nigdy nie zosta�by dopuszczony do szkolenia w pilota�u!

Dzi�ki temu Jerzy Drzewiecki m�g� ju� sam oblata� nowy prototyp swojej JD-2. Mia�o to miejsce 26 czerwca nast�pnego roku na Lotnisku Mokotowskim. Tym razem wszystko u�o�y�o si� pomy�lnie, a nowa awionetka doczeka�a si� nawet ma�ej serii w poprawionej wersji oznaczonej JD-2 bis.

Kolejnym projektem Jerzego Drzewieckiego by� dwp�atowy samolot my�liwski oznaczony DK. Niestety nie doczeka� si� on realizacji. Zbudowano jedynie makiet� tego samolotu, kt�ra zosta�a pokazana na wystawie z okazji otwarcia Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie w 1927 roku.

W tym samym roku powsta�a kolejna konstrukcja Sekcji Lotniczej, samolot WR-1 autorstwa Stanis�awa Wigury i Stanis�awa Rogalskiego. Maszyna ta posiada�a specyficzne w�a�ciwo�ci aerodynamiczne, kt�re powodowa�y, �e nie zawsze udawa�o si� na niej wystartowa�. Dlatego nazwano j� "Krow�". Z samolotem tym wi��e pewien zabawny incydent zwi�zany z Jerzym Drzewieckim. Ot� pewnego dnia startuj�c na "Krowie" urwa� on ca�y ogon tej maszyny. Lec�cy z Drzewieckim pasa�er K. Jagoszewski nie m�g� si� nadziwi� dlaczego, pomimo silnego zadarcia nosa do g�ry, samolot nie oderwa� si� od ziemi! Kojarz�c to wydarzenie z nazw� samolotu, przyjaciele nadali niefortunnemu pilotowi przydomek "Bysio", co niekt�rzy zmieniali na "Pysio" poniewa�, jak to uj�� w swoich pami�tnikach Stanis�aw Prauss, "oblicze mia� do�� charakterystyczne." Zar�wno Stanis�aw Prauss jak i Witold Rychter wspominaj�c Jerzego Drzewieckiego bardzo cz�sto nazywali go "Bysiem" albo "Pysiem". Przydomek ten widnia� r�wnie� w herbie nadanym konstruktorowi przez cz�onk�w Aeroklubu Warszawskiego.

W tym czasie zacz�y w Polsce powstawa� Aerokluby Akademickie. Otrzymywa�y one od wojska samoloty szkolne typu Hanriot 28 lub Caudron G-3, nie nadaj�ce si� do wykonywania dalszych przelot�w. Aby sprosta� temu problemowi, Jerzy Drzewiecki postanowi� wraz ze Stanis�awem Wigur� i Stanis�awem Rogalskim skonstruowa� awionetk� RWD-1. Samolot zosta� przez niego oblatany we wrze�niu nast�pnego roku.

W pa�dzierniku 1927 roku Jerzy Drzewiecki wystartowa� na JD-2 w I Krajowym Konkursie Awionetek zdobywaj�c pierwsz� nagrod�. Latanie by�o jego pasj�. Witold Rychter wspomina jak to pewnego wieczoru "Bysio" Drzewiecki wyl�dowa� przymusowo na podwarszawskiej ��ce pos�uguj�c si�... latark�! Mia� r�wnie� inne zami�owania - ch�tnie uprawia� turystyk� i narciarstwo. Latem wolne chwile sp�dza� w kanadyjce na Wi�le, a z czasem sprawi� sobie kajak z silniczkiem.

Udana konstrukcja RWD-1 zach�ci�a go do dalszej wsp�pracy konstruktorskiej ze Stanis�awem Rogalskim i Stanis�awem Wigur�. Tak powsta�y kolejne samoloty RWD-2, RWD-3 i RWD-4. Wszystkie prototypy zosta�y oblatane przez Drzewieckiego. Prace by�y jednak nadal prowadzone w trudnych warunkach, poniewa� pomieszczenia kre�larni powa�nie ogranicza�y gabaryty budowanych samolot�w. W przypadku RWD-4 konstruktorzy zmuszeni byli nawet montowa� niekt�re elementy p�atowc�w w bramie przy gmachu Wydzia�u Chemii. Na szcz�cie sytuacja ta nie trwa�a d�ugo, bowiem w sierpniu 1930 roku LOPP odda�a do dyspozycji Sekcji nowe pomieszczenia warsztatowe na Ok�ciu. Przed Jerzym Drzewieckim, kt�ry w owym czasie uko�czy� studia, otwiera�y si� nowe, o wiele szersze mo�liwo�ci tw�rcze. Na rezultat nie trzeba by�o d�ugo czeka�. W rok po przeprowadzce wzbi�a si� powietrze kolejna konstrukcja - RWD-5. By� to pierwszy samolot RWD z zamkni�t� kabin�.

W dniach 17 - 22 czerwca 1929 roku Jerzy Drzewiecki wraz z Jerzym W�drychowskim dokonali na prototypie RWD-2 (SP-ACE) lotu dooko�a Polski na trasie Warszawa - Lublin - Krak�w - Katowice - Pozna� - Warszawa. Za�oga pokona�a 1300 kilometr�w w czasie 10 godzin i 30 minut. O zapale i odwadze obydwu lotnik�w mo�e �wiadczy� fakt, �e czynu tego dokonali lec�c na samolocie pozbawionym kompasu ...

W sierpniu 1930 roku Jerzy Drzewiecki dokona� na RWD-4 przelotu na trasie Warszawa - Londyn - Warszawa pokonuj�c odleg�o�� 2400 kilometr�w. Miesi�c p�niej wzi�� udzia� w II Locie Po�udniowo-Zachodniej Polski, zajmuj�c na tym samym typie samolotu czwarte miejsce. W nast�pnym roku, mi�dzy 25 wrze�nia a 1 pa�dziernika Jerzy Drzewiecki wystartowa� na RWD-7 w IV Krajowym Konkursie Samolot�w Turystycznych. Kolejnym wyczynem konstruktora by�o wykonanie pierwszego w Polsce lotu holowanego. Sta�o si� to 16 pa�dziernika 1931 roku przy okazji oblotu szybowca SG-21 "Lw�w". P�atowiec pilotowany przez Szczepana Grzeszczyka zosta� wyholowany przy pomocy samolotu PZL-5. W ci�gu nast�pnych dw�ch dni obydwaj lotnicy wykonali lot holowany na trasie Warszawa - D�blin - Lw�w - Bezmiechowa. Tym razem jednak zamiast PZL-5 u�yto RWD-4 o znakach rejestracyjnych SP-AEY.

Lata 1931 i 1932 by�y w DWL okresem wyt�onej pracy. Pr�cz RWD-5, przy konstrukcji kt�rego Jerzy Drzewiecki wykorzysta� dane skrzyd�a samolotu PZL-3 uzyskane od W�adys�awa Zalewskiego, opracowywano r�wnie� challengowy RWD-6 i szkolny RWD-8. Aby spopularyzowa� lotnictwo postanowiono dokona� pr�by pobicia rekordu pr�dko�ci. W tym celu skonstruowano samolot RWD-7, b�d�cy rozwini�ciem RWD-2. 12 sierpnia 1931 roku Jerzy Drzewiecki wsp�lnie z Jerzym W�drychowskim ustanowili na nim �wiatowy rekord pr�dko�ci maksymalnej dla samolot�w turystycznych 2-giej kategorii kt�ry wynosi� 178 km/h. Dwa miesi�ce p�niej, 16 pa�dziernika, Jerzy Drzewiecki pom�g� Szczepanowi Grzeszczykowi oblata� zbudowany na Ok�ciu szybowiec SG-21 "Lw�w" holuj�c go za pilotowanym przez siebie samolotem PZL-5.

22 lipca 1932 roku Jerzemu Drzewieckiemu przydarzy� si� ci�ki wypadek. Tego dnia, chc�c zaprezentowa� przed komisj� kwalifikacyjn� prototyp RWD-6, nadlecia� on z du�� pr�dko�ci� nad lotnisko Mokotowskie od strony zabudowa� miasta na wysoko�ci oko�o 20 metr�w. Gdy min�� hangary IBTL i znalaz� si� nad polem wzlot�w, poci�gn�� samolot do g�ry zamierzaj�c wykona� efektown� �wiec�. W tym momencie oderwa�y si� skrzyd�a, kad�ub zawirowa� wok� swojej osi pod�u�nej i z pilotem w �rodku uderzy� swoj� tyln� cz�ci� o ziemi�. W ten spos�b samolot SP-AHM uleg� ca�kowitemu zniszczeniu, a niefortunny konstruktor musia� przej�� miesi�czn� kuracj� w szpitalu z powodu uszkodze� kr�gos�upa oraz mniej gro�nych obra�e� cia�a.

Wypadek ten spowodowa� czasowe zawieszenie w lotach pozosta�ych dw�ch egzemplarzy RWD-6. Wysuni�t� przez Ministerstwo Komunikacji hipotez� o rzekomym spowodowaniu katastrofy przez samoczynne przestawienie si� statecznika poziomego Jerzy Drzewiecki stanowczo zwalcza�. Gor�czkowe sprawdzenie oblicze� konstrukcyjnych przez Stanis�awa Wigur� i Stanis�awa Rogalskiego nie da�o jednak �adnych innych wyja�nie� i po dokonaniu pewnych zabezpiecze� obydwie RWD-6 zosta�y ponownie dopuszczone do lot�w.

Katastrofa prototypu RWD-6 nie zdo�a�a jednak z�ama� zami�owania Jerzego Drzewieckiego do latania. 30 wrze�nia tego samego roku, zasiad� on w towarzystwie Antoniego Kocjana za sterami RWD-7 i uzyska� kolejny rekord osi�gaj�c wysoko�� 6023 metr�w.

Z samolotem tym wi��e si� pewien zabawny incydent, tak oto opisany przez Witolda Rychtera: "Gdy pewnej niedzieli znajdowali�my si� ca�� klubow� paczk� na week-endzie w P�wiesku i oczekiwali�my jeszcze na przylot Drzewieckiego na RWD-7, pos�yszeli�my charakterystyczne terkotanie silnika "Genet". Nadlatywa� w�a�nie Drzewiecki na wysoko�ci mo�e 100 metr�w, dok�adnie na kursie z Warszawy. Ale co to? Nie wykona� okr��enia? Nie wyl�dowa�? Polecia� po tym samym kursie dalej! Dok�d? Po co?

Up�yn�o kilkadziesi�t minut pe�nych niepokoju, a� tu nagle "Erwuda" wy�oni�a si� znad lasu, lec�c po kursie przeciwnym. Gdy znalaz�a si� nad zabudowaniami silnik zatrzyma� si�, prawdopodobnie z braku paliwa, lecz Drzewiecki po mistrzowsku doci�gn�� do l�dowiska i przeszed�szy dos�ownie na metr nad drzewami przyziemi� si� tu� za granicznym rowem.

Co si� okaza�o? Oto szanowny in�ynier, kt�ry w sobot� nie m�g� z wa�nych powod�w uda� si� na spoczynek o �ci�le zawsze przestrzeganej godzinie dwudziestej drugiej, lec�c samotnie na dobrze wystabilizowanym samolocie w spokojnym powietrzu, u�piony zosta� rytmicznym odg�osem leniwie pracuj�cego silnika, nie zauwa�y� P�wieska i obudzi� si� nagle ... nad morzem. Z pocz�tku nie wiedzia�, co si� sta�o, ale otrz�sn�wszy si� ze snu zawr�ci� na kurs powrotny. Lec�c wci�� spodziewa� si�, �e wyczerpanie si� paliwa zatrzyma silnik, co w konkretnych warunkach terenowych mog�o wywo�a� wielce nieprzyjemn� sytuacj� przy przymusowym l�dowaniu. Mia� jednak szcz�cie, gdy� paliwa zabrak�o dopiero przy dolatywaniu do l�dowania w P�wiesku."

Wypadek Drzewieckiego na RWD-6, jak r�wnie� �miertelna kraksa Zygmunta Pu�askiego, sk�oni�y polskie w�adze do wydania przepis�w zabraniaj�cych konstruktorom lotniczym oblatywania samolot�w. Od tej pory oblatywaczem w DWL zosta� Kazimierz Chorzewski. Od czasu do czasu Jerzy Drzewiecki zasiada� jednak za sterami prototyp�w by samemu dok�adniej ocieni� takie czy inne w�a�ciwo�ci maszyny odkryte przez oblatywacza. Tego wymaga�a od niego jego wrodzona intuicja konstruktorska. By� cz�owiekiem odwa�nym i nie waha� si� dokonywa� trudnych lot�w pr�bnych, jak to mia�o miejsce w przypadku RWD-9 czy te� RWD-11. Zale�a�o mu na tym by skonstruowany przez niego samolot by� dobry i bezpieczny.

W dniu 4 marca 1933 roku Jerzy W�drychowski oraz in�ynierowie Jerzy Drzewiecki i Stanis�aw Rogalski za�o�yli wsp�lnie w Warszawie sp�k� pod nazw� "Do�wiadczalne Warsztaty Lotnicze, sp�ka z ograniczon� opowiedzialno�ci�". W ten spos�b ok�ckie warsztaty "Erwudziak�w" zyska�y osobowo�� prawn�, co znacznie u�atwia�o ich dzia�alno�� na polu ekonomicznym.

Spo�r�d konstruktor�w pracuj�cych w DWL, Jerzy Drzewiecki by� najbardziej pomys�owy w opracowywaniu zar�wno ca�ego samolotu jak i jego szczeg��w. By� jakby m�zgiem ca�ego zespo�u. Potrafi� samodzielnie opracowa� ca�� konstrukcj�. Dowodem tego by� ma�y samolot akrobacyjny RWD-10, kt�ry Jerzy Drzewiecki zaprojektowa� w pierwszej po�owie 1933 roku, korzystaj�c jedynie z pomocy obliczeniowca.

Tak intensywna praca wymaga�a chwil odpr�enia. Konstruktor znajdowa� je podlewaj�c od czasu do czasu kwiaty stoj�ce na oknach b�d� uprawiaj�c ogr�dek przylegaj�cy do po�udniowej elewacji Warsztat�w. Zatrudni� r�wnie� str�a, kt�ry si� tym ogr�dkiem opiekowa�. Kiedy triumfalnie przyni�s� do biura wyhodowane przez siebie winogrona, Jerzy W�drychowski stwierdzi�, �e by�y to najdro�sze winogrona jakie kiedykolwiek jad�, poniewa� zosta�y wyhodowane przez konstrktora lotniczego w trakcie jego godzin s�u�bowych ... Innym utrapieniem dyrektora DWL by� wielki pies rasy San-Bernard, kt�rego Jerzy Drzewiecki trzyma� w Warsztatach. "Ten pies chodzi po warsztatach, merda ogonem, robotnicy g�aszcz� psa, a ten stracony czas na g�askanie kosztuje mnie maj�tek! �eby to by� ma�y pies, to jeszcze, robotnikom nie chcia�o by si� schyla�." - �ali� si� in�. W�drychowski. Twierdzi� te�, �e pupil konstruktora kosztuje go sporo pieni�dzy, mimo �e �w pies �ywi� si� resztkami jedzenia jakie zwykle pozostawa�y w kuchni.

Pewnego dnia, czekaj�c na wynik lot�w pr�bnych, kt�re na prototypie RWD-10 przeprowadza� w�a�nie Kazimierz Chorzewski, Jerzy Drzewiecki pracowa� w swoim ogr�dku. Kiedy samolot wyl�dowa� i podko�owa� pod Warsztaty, Drzewiecki uda� si� natychmiast zasi�gn�� opinii oblatywacza. Dowiedziawszy si�, �e samolot jego jest niestabilny kierunkowo i dos�ownie wierci si� w powietrzu sprawi�j�c wra�enie, �e lada moment poleci ty�em do przodu, konstruktor odci�� starannie owiewk� ��cz�c� kad�ub ze skrzyd�ami, wykorzytuj�c do tego celu sekator przyniesiony z ogr�dka. Intuicja jego okaza�a si� ca�kowicie skuteczna i modyfikacja wykonana przy pomocy ogrodniczego narz�dzia usun�a wykryt� wad� ca�kowicie.

Po uko�czeniu prac konstrukcyjnych nad RWD-10 przyszed� czas na kolejne dwa projekty, nad kt�rymi Jerzy Drzewiecki pracowa� wsp�lnie ze Stanis�awem Rogalskim. Pierwszym z nich by� ma�y samolot pasa�erski RWD-11, kt�ry oblatano w styczniu 1936 roku. Drugi projekt, oznaczony RWD-12, dotyczy� samolotu obserwacyjnego. By�o to rozwini�cie samolotu RWD-8, tyle �e z silnikiem gwiazdowym. Nie zosta� on jednak nigdy zrealizowany poniewa� przewidywane osi�gi nowej konstrukcji okaza�y si� niewystarczaj�ce.

Mimo tak intensywnej pracy, Jerzy Drzewiecki nadal znajdowa� czas na uprawianie sportu lotniczego. Mi�dzy 2 a 10 wrze�nia 1933 roku wzi�� udzia� na fabrycznym RWD-7 w rozgrywanym w Warszawie V Krajowym Lotniczym Konkursie Turystycznym. Uplasowa� si� na trzecim miejscu po Mieczys�awie Pronaszce startuj�cym na RWD-5 i Adamie Szarku z Aeroklubu Lwowskiego, lec�cym na RWD-8.

W maju 1934 roku wraz z Leszkiem Dul�b� wystartowa� na RWD-6 bis (SP-AHL) w VI Locie Po�udniowo-Zachodniej Polski im. kpt. Franciszka �wirki zajmuj�c drugie miejsce. Zawody uko�czy�o 9 z 13 zg�oszonych za��g.

Na jesieni tego samego roku Jerzy Drzewiecki, Leszkek Dul�ba i Stanis�aw Rogalski przyst�pili do prac nad samolotem turystycznym RWD-13, pocz�tkowo zwanym RWD-6 bis. By� on rozwini�ciem challenge'owego RWD-9. St�d te� opracowanie nowej konstrukcji nie trwa�o d�ugo i ju� w styczniu 1935 roku dokonano oblotu nowego prototypu. O tym samolocie tak napisa� w swoich "Skrzydlatych wspomnieniach" Witold Rychter: "Jaki to by� prawid�owy i pos�uszny samolot, mo�e �wiadczy� demonstracja , kt�r� wykona� Jurek Drzewiecki. Oto zaprosi� znanego publicyst� i dziennikarza lotniczego, Stanis�awa Strumpf-Wojtkiewicza do spr�bowania osobi�cie RWD-13. Redaktor jeszcze lata� nie umia�. "Bysio" posadzi� go na miejscu pilota (lewym). Sam siad� na prawym. Odsun�� si� z fotelem jak najdalej do ty�u tak, �e nie m�g� ju� dosta� do ster�w. Z tej pozycji po prostu dyktowa� redaktorowi, co ma czyni� i, jak porusza� sterami. Wystartowali, latali z p� godziny i wyl�dowali, a wszystko jedynie wed�ug ustnych wskaz�wek "Bysia", kt�ry ani razu ster�w nie dotkn��."

Bed�c zami�owanym turyst�-narciarzem, Jerzy Drzewiecki marzy� o wykorzystaniu w�a�ciwo�ci lotnych RWD-13, kt�ry by� jego ulubionym typem samolotu, do l�dowania na zamarzni�tym Wielkim Stawie w Dolinie Pi�ciu Staw�w, co pozwoli�oby mu je�dzi� na nartach bez wi�kszej straty czasu na dojazd. Niestety, pragnienie to nigdy nie zosta�o urzeczywistnione.

W drugiej po�owie lat trzydziestych konstruktor opu�ci� dotychczasowe mieszkanie na Lwowskiej i przeprowadzi� si� do ekskluzywnej kamienicy znajduj�cej si� przy ulicy Jworzy�skiej 9, nieopodal placu Zbawiciela. Budynek ten wzniesiono dzi�ki funduszom Towarzystwa G�rniczo-Hutniczego, a jego w�a�cicielami zosta�y rodziny Hurowicz�w i Biberstein�w. Czynsze i odst�pne za znajduj�ce si� wewn�trz luksusowe apartamenty by�y tam najdro�sze w przedwojennej Warszawie. Trudno si� temu dziwi� - wszak wytyczona w roku 1928 dobrze usytuowana, zaciszna uliczka, zabudowana w latach 1936-1939 nowoczesnymi, eleganckimi i solidnymi kamienicami, nale�a�a do rzadko�ci ...

Lata 1935-1936 przynios�y ze sob� intensywn� prac� nad samolotem obserwacyjnym RWD-14 oraz opracowanie projektu wst�pnego samolotu szkolno-akrobacyjnego na podstawie kt�rego Bronis�aw �urakowski stworzy� p�atowiec RWD-17. W roku 1938 ujrza�a �wiat�o dzienne kolejna konstrukcja Jerzego Drzewieckiego. By� ni� samolot rekordowy RWD-19, opracowany przy wsp�pracy Tadeusza Chyli�skiego. Wytw�rnia zamierza�a dzi�ki tej konstrukcji uzyska� dane dotycz�ce wi�kszej szybko�ci lot�w, oraz dokona� pr�by pobicia rekordu odleg�o�ci. P�atowiec ten okaza� si� jednak niezupe�nie udany i trudny w pilota�u, co sk�oni�o kierownictwo DWL do zaniechania przgotowa� do pobicia rekordu.

Mi�dzy 3 a 25 wrze�nia 1938 roku Jerzy Drzewiecki wiz�� wraz z Boles�awem Jankowskim i Andrzejem Anczutinem udzia� w Trzecim Rajdzie Ba�tyckim przebiegaj�cym przez Kowno - Ryg� - Tallin - Helsinki - Sztokholm - Goeteborg - Kopenhag� - Hamburg - Muenster - Amsterdam - Bruksel� - Liege - Antwerpi� - Koloni� - Bielefeld - Erfurt - Berlin - Pozna� do Warszawy. Ekipa DWL lecia�a samolotem RWD-13.

Wiosn� 1939 roku Jerzy Drzewiecki rozpocz�� kierowanie zespo�em konstruktor�w (Henryk Milicer, Jan Id�kowski, Tadeusz Chyli�ski) opracowuj�cym lekki samolot my�liwski RWD-25. Niestety do wybuchu wojny zdo�ano jedynie zbudowa� makiet� samolotu, przeznaczon� do bada� aerodynamicznych.

W okresie od 6 a 14 wrze�nia 1939 roku, wraz z ca�ym zespo�em DWL ewakuowa� si� przez �widnik i Lw�w na lotnisko polowe we wsi Markowce ko�o Stanis�awowa, lec�c razem z Leszkiem Dul�b� na samolcie RWD-13 (najprawdopodobniej SP-ATF). 17 wrze�nia o godzinie czwartej nad ranem na wie�� o wkroczeniu wojsk sowieckich na terytorium Polski odlecia� wraz z pozosta�ymi pilotami do Czerniowiec, a nast�pnie do Bukaresztu. Stamt�d ju� 8 pa�dziernika wyjecha� przez Pary� do Londynu. Oto jak wspomina ten okres: "Przez cztery miesi�ce nie robi�em nic, tylko uczy�em si� angielskiego. A potem poszed�em do firmy Handley-Page, kt�ra mia�a patent na skrzyd�a szczelinowe, daj�ce dobr� no�no��. Przed wojn� kupili�my angielsk� licencj� na te skrzyd�a i robili�my je tak dobrze, �e Anglicy publikowali zdj�cia naszych samolot�w jako reklam�. Wi�c gdy znale�li�my si� z Rogalskim w Anglii, poszli�my do pana Handleya. Ucieszy� si� z naszej wizyty, pocz�stow� winem, ale gdy mu powiedzia�em, �e chcemy u niego pracowa�, odrzek�, �e nie potrzebuje cudzoziemc�w. A potem zastanowi� si� i powiedzia�, �e je�eli ju� musimy pracowa� to da nam posad� za... cztery funty: b�dziemy u niego kre�larzami." Ostatecznie plany uzyskania pracy u Handley-Page'a nie powiod�y si�. Jerzy Drzewiecki przeni�s� si� do Yeovil, gdzie znalaz� wraz z innymi polskimi konstruktorami (Rogalskim, Kubickim i Praussem) zatrudnienie w fabryce samolot�w Westland. W wytw�rni tej Polacy pracowali na r�nych dzia�ach. In�. Drzewiecki trafi� do biura protyp�w. Metoda pracy jak� tam zasta�, zupe�nie odmienna od tej jak� stosowano w warsztatach na Ok�ciu, nie dawa�a mu satysfakcji. Do tej trudno�ci dochodzi� jeszcze brak dostatecznej znajomo�ci j�zyka angielskiego.

Konstruktor nie skorzysta� z mo�liwo�ci wyjazdu do Ankary, proponowanej mu w roku 1941 przez Jerzego W�drychowskiego. Jak wspomina Stanis�aw Prauss "Drzewiecki, kt�ry bardzo odczu� ca�� spraw� wyjazdu Rogalskich [do Turcji], zachowa� zawsze lojalno�� do dawnej sp�ki przyjaci�, lecz nie chcia� ju� z nimi wi�cej pracowa�. Zachowa� przyja�� dla Stasia [Rogalskiego], lecz nie znosi� [jego �ony] Lali, kt�r� raczej s�usznie uwa�a� za osob�, kt�ra doprowadzi�a do rozbicia grupy przyjaci�. Tak wi�c zostali�my z Kubickimi sami na gospodarstwie, ale nie do ko�ca, Pysio bowiem poprosi� nas o zachowanie dla niego pokoju, bo pragn�� nadal sp�dza� z nami urlopy i �wi�ta." W praktyce decyzja wyjazdu do Turcji oznacza�a koniec egzystencji zespo�u RWD.

"Rok pracowa�em w Anglii w przemy�le lotniczym" - wspomina dalej Jerzy Drzewiecki -"i okaza�o si�, �e nie dopuszcz� mnie nigdy do budowy samolot�w, zawsze b�d� kre�larzem. Nie mog�c zajmowa� si� tw�rcz� prac�, zacz��em lata� jako pilot, rozprowadzaj�cy samoloty z wytw�rni lotniczej ¹ do innych fabryk, gdzie wyposa�ano je w karabiny maszynowe, aparaty fotograficzne, radio i inne urz�dzenia. By�em przez pi�� lat pilotem. Jedyna przyjemno�� z tego okresu, to fakt, �e lata�em na niemal wszystkich typach samolot�w angielskich i wielu ameryka�skich. Ale gdybym m�g� pracowa� jako konstruktor, mia�bym jeszcze dorobek tw�rczy." Podczas tej s�u�by lata� na 64 typach samolot�w. Mia� trzy wypadki. Pierwszy z nich wydarzy� si� 22 lipca 1941 roku. Prowadzowany przez niego samolot Whitley rozbi� si� podczas l�dowania. Pilot wyszed� bez szwanku. W grudniu tego samego roku, po rozbiciu samolotu Beaufighter, Jerzy Drzewiecki zosta� powa�nie poparzony i musia� si� leczy� przez p� roku pozostaj�c w Yeovil. R�wnie� tym razem dopisa�o mu szcz�cie, gdy� w trakcie katastrofy zgubi� okulary i, b�d�c kr�tkowidzem, zdo�a� wydosta� si� z p�on�cej maszyny niemal�e po omacku.

16 marca 1944 roku wi�ziona na Pawiaku starsza siostra Jerzego Drzewieckiego, Jadwiga Englicht, zosta�a rozstrzelana przez hitlerowc�w na terenie getta.

Po wojnie Jerzy Drzewiecki rozpocz�� prac� w Bristol Aircraft przy budowie du�ego samolotu pasa�erskiego "Lord Brahazon". Oddajmy mu ponownie g�os: "[...] dosta�em si� do fabryki lotniczej w Bristolu. Zn�w za�wita�a nadzieja ... Ale oni te� nie chcieli cudzoziemc�w. Po dwu latach trafi�em do biura projektowego, w kt�rym by�o 200 pracownik�w, z tego pi�ciu dost�pi�o zaszczytu wsp�pracy z naczelnym in�ynierem i projektantami samolot�w. Mnie powierzono projektowanie ma�o znacz�cych w�z��w samolotu. Zrozumia�em, �e tutaj r�wnie� nie mam perspektyw i postanowi�em wynie�� si� z Anglii.

W 1947 roku dosta�em kontrakt z Kanady , od de Havillanda, ale zanim zd��y�em opu�ci� Wielk� Brytani�, nadesz�a depesza, �e obci�to im zam�wienia, musz� zwolni� po�ow� pracownik�w i zawieszaj� umow� ze mn�. Tym niemniej wyjecha�em do Kanady. Mia�em wtedy 45 lat."

Wielk� Brytani� opu�ci� 10 grudnia 1947 odp�ywaj�c statkiem "Empress Of Canada" z Liverpool do Halifax. Decyzja emigracji do Kanady oznacza�a dla Jerzego Drzewieckiego definitywne zerwanie z lotnictwem, gdy� obiecanej pracy w wytw�rni De Havillanda w Toronto nigdy nie dosta�. Zamieszka� w Ottawie, gdzie rozpocz�� prac� jako kre�larz. By� r�wnie� urz�dnikiem pa�stwowym. P�niej trafi� do "National Research Council". Instytucja ta skierowa�a go do "Radio-Electrical Engineering". Tam przez nast�pnych 20 lat zajmowa� si� projektowaniem i budow� anten radarowych, cz�ci do radioteleskop�w, oraz interferometr�w.

W roku 1949 zmar�a w �odzi matka konstruktora.

W roku 1950, a wi�c w wieku 48 lat, Jerzy Drzewiecki o�eni� si� z J�zef� �mia�owsk�. Niebawem doczeka� si� szcz�liwie trzech c�rek. Odwiedzaj�cy go 25 lat p�niej Stanis�aw Prauss spotka� si� ju� z trzema pokoleniami rodziny Drzewieckich...

Wyrwany przez los ze swojego rodzinnego miasta konstruktor nie mia� �adnych fotografii swoich samolot�w. Skazany na emigracj� stara� si� by w jego domu m�wiono zawsze po polsku. �ywo interesowa� si� odbudow� uszkodzonego podczas wojny ko�cio�a �w. Zbawiciela. Utrzywa� korespondencj� z dawnymi kolegami z gimnazjum im. Adama Mickiewicza, oraz z Witoldem Rychterem i wspomnianym ju� Stanis�awem Praussem. C�rkom zabroni� pisania do domu po angielsku.

Najstarsza z nich - Marta - wysz�a zam�� i zosta�a piel�gniark�. Z trojga rodze�stwa m�wi�a po polsku najs�abiej. Jej siostry - m�odsza Anna, studentka medycyny, i najm�odsza Ewa, przygotowuj�ca si� do zawodu sekretarki - zosta�y na pocz�tku lat siedemdziesi�tych wys�ane przez ojca do Polski. Przywioz�y mu stamt�d ksi��k� Andrzeja Morga�y "Polskie samoloty wojskowe: 1918-1939". Dzi�ki niej m�g� nareszcie, po tylu latach, pokaza� swoim dzieciom stworzone przez siebie konstrukcje.

Mimo s�dziwego wieku konstruktor ci�gle marzy� by pewnego dnia odwiedzi� swoje rodzinne miasto. Niestety, powa�na choroba na jak� zapad� w ostatnich latach �ycia i wi���ca si� z ni� ca�kowita utrata samodzielno�ci, uniemo�liwi�y realizacj� tego pragnienia. Wyczerpany ci�kim stanem zdrowia Jerzy Drzewiecki zmar� 15 maja 1990 roku w Ottawie.

Przypisy:

¹ Jerzy Drzewiecki mia� na my�li Aircraft Transport Auxiliary, organizacj� zajmuj�c� si� rozprowadzaniem samolot�w z fabryk do jednostek operacyjnych oraz sprowadzaniem uszkodzonych maszyn do warsztat�w remontowych.

 

Czasopisma:

Dzie� Dobry!, nr. 203 - 23.07.1932