Budow� prototypu, zam�wionego przez Dow�dztwo Lotnictwa i nosz�cego numer fabryczny 92, rozpocz�to w pierwszej po�owie 1934 roku. Finansowanie prac mia�o by� uregulowane na podstawie umowy zawartej mi�dzy kierownictwem DWL a zast�pc� gen. Ludomi�a Rayskiego do spraw zaopatrzenia, p�k. Henrykiem Abczy�skim. Uzgodniono, i� po�owa nale�no�ci zostanie wyp�acona po wykonaniu przez wytw�rni� szkieletu kad�uba i skrzyde�, a reszta po oblataniu samolotu. Gdy w drugiej po�owie 1935 roku szkielet kad�uba i skrzyde� zosta�y uko�czone, dyrekcja Warsztat�w zwr�ci�a si� do p�k. Abczy�skiego o podpisanie umowy i wyp�acenie uzgodnionej wcze�niej sumy. Pu�kownik jednak zwleka�, zapewniaj�c dyrekcj� DWL, �e umowa zostanie lada dzie� podpisana, a nale�ne pieni�dze przekazane. Wkr�tce sp�ce, finansuj�cej dotychczas prace nad prototypem z w�asnych funduszy, zagrozi�o bankructwo. Poinformowany o zaistnia�ej sytuacji p�k. Abczy�ski o�wiadczy�, �e nie podpisze umowy i nie wyp�aci ani grosza dop�ki RWD-11 nie zostanie oblatany i nie uzyska pozytywnej opinii IBTL.

Doprowadzaj�c Do�wiadczalne Warsztaty Lotnicze do upad�o�ci, Dow�dztwo Lotnictwa pragn�o spowodowa� upa�stwowienie fabryki. Warto przypomnie�, �e w podobny spos�b post�piono z Zak�adami Mechanicznymi Plage & La�kiewicz: Gdy lubelska wytw�rnia zgromadzi�a materia�y niezb�dne do budowy du�ej serii samolot�w obserwacyjnych Lublin R-XIII, Dow�dztwo Lotnictwa orzek�o niespodziewanie, �e �w samolot nie jest przydatny dla lotnictwa wojskowego. W tych okoliczno�ciach zgromadzony materia� straci� ca�kowicie swoj� warto�� i firma zosta�a zmuszona do og�oszenia bankructwa. Maj�tek fabryki przej�o pa�stwo. Stworzono now� fabryk� pod nazw� Lubelska Wytw�rnia Samolot�w. Samoloty Lublin R-XIII sta�y si� zn�w przydatne lotnictwu, i ca�a seria, zam�wiona wcze�niej w zak�adach Plage & La�kiewicz, zosta�a wyprodukowana! Nota bene gen. Rayski proponowa� konstruktorom z DWL obj�cie kierownictwa LWS. Gdy jego propozycja spotka�a si� z odmow� odpar� �e tego po�a�uj�.

Tym razem jednak niecne zamiary generaďż˝a Rayskiego nie powiodďż˝y siďż˝. Postawieni w trudnych okoliczoďż˝ciach inďż˝ynierowie zwrďż˝cili siďż˝ bowiem z proďż˝bďż˝ o pomoc w ratowaniu fabryki do swoich krewnych i przyjaciďż˝. Apel ten spotkaďż˝ siďż˝ z pozytywnďż˝ odpowiedziďż˝. Rodzina Stanisďż˝awa Wigury uzyskaďż˝a du�� poďż˝yczkďż˝ oddajďż˝c pod hipotekďż˝ kamienicďż˝ mieszczďż˝cďż˝ siďż˝ przy ulicy Piusa XI 66¹. Podobnie postďż˝pili rodzice Stanisďż˝awa Rogalskiego zastawiajďż˝c ich wďż˝asnďż˝ willďż˝ przy ulicy ďż˝miaďż˝ej 49 na ďż˝oliborzu. Pozostali znajomi "Erwudziakďż˝w" uruchomili wszystkie swoje rezerwy finansowe, uzyskujďż˝c kredyty pod zastaw posiadanych przez siebie paďż˝stwowych papierďż˝w wartoďż˝ciowych. Solidarna akcja powiodďż˝a siďż˝ i jesieniďż˝ 1935 roku budowa zaczďż˝a zbliďż˝aďż˝ siďż˝ ku koďż˝cowi. Moďż˝na byďż˝o rozpocz�� przygotowania do oblotu. W tym celu pilot doďż˝wiadczalny DWL, Aleksander Onoszko, zostaďż˝ przeszkolony w PLL "Lot" w prowadzeniu samolotďż˝w dwusilnikowych wykonujďż˝c na samolocie Lockheed L-10 "Electra" dziesi�� lotďż˝w z instruktorem, oraz kilka samodzielnych. W styczniu 1936 r. zasiadďż˝ po raz pierwszy za sterami RWD-11, a "prywatni inwestorzy" zostali ďż˝wiadkami oblotu zbudowanego za ich pieniďż˝dze samolotu, ktďż˝ry wkrďż˝tce otrzymaďż˝ rejestracjďż˝ SP-ASX. Pierwszy lot prototypu przebiegďż˝ poprawnie, a samolot okazaďż˝ siďż˝, ku zadowoleniu pilota, prawidďż˝owy w pilotaďż˝u.

Wspomniany wy�ej incydent z RWD-11 wp�yn�� w spos�b niezmiernie negatywny na przysz�e stosunki mi�dzy kierownictwem Warsztat�w a gen. Rayskim, wyostrzaj�c antagonizmy i doprowadzaj�c do swego rodzaju �lepej i niepotrzebnej wojny, wojny kt�ra trwa�a a� do marca 1939 roku i kt�ra prawdopodobnie zaw�y�a zakres prac biura konstrukcyjnego DWL.

Pocz�tkowe pr�by prototypu obejmowa�y loty bez chowania podwozia, z pr�dko�ci� przelotow� oraz z jednym wy��czonym silnikiem. Stwierdzono w�wczas, �e samolot osi�ga pr�dko�� maksymaln� 294 km/h. Po wypolerowaniu i wyszpachlowaniu powierzchni kad�uba i p�at�w zwi�kszy�a si� ona do 305 km/h. Kolejne badania poci�gn�y za sob� dalsze modyfikacje: wyd�u�ono prz�d kad�uba w kt�rym zainstalowano reflektor, zainstalowano przestawiane elektrycznie, metalowe �mig�a firmy "Ratier" zamiast sta�ych drewnianych oraz dodano drzwiczki zamykaj�ce otwory w gondolach podwozia. Ponadto zlikwidowano oszklenie dachu kad�uba oraz dokonano poprawek na tablicy przyrz�d�w pok�adowych. Niekt�re z nich umieszczono bezpo�rednio na gondolach silnikowych w taki spos�b by by�y one doskonale widoczne z kabiny pilota.

Zmiany te sprawia�y, �e samolot stawa� si� coraz bardziej doskona�y. Pr�dko�� uzyskiwana w locie poziomym sukcesywnie zwi�ksza�a si�: 320 km/h, 335 km/h, 340 km/h.

S�ab� stron� samolotu by�o natomiast prototypowe podwozie firmy "Dowty". Aleksander Onoszko wspomina: "Chowanie podwozia polega�o na systemie hydraulicznym nap�dzanym r�czn� pompk� w kabinie, co wymaga�o ponad dwudziestu ruch�w. Pewnego razu, mimo moich najlepszych stara�, lewa gole� podwozia za nic nie chcia�a wyj�� do l�dowania. L�dowa�em wi�c na prawe ko�o, uszkadzaj�c tylko lewe �mig�o, kt�re w po�o�eniu pionowym uleg�o zgi�ciu." Przyczyn� tego stanu rzeczy by�a wadliwa konstrukcja zawor�w blokuj�cych hydraulicznie podwozie po jego wci�gni�ciu. Pr�cz tego cz�stym p�kni�ciom ulega�y przewody niskiego ci�nienia. Przez dwa lata Warsztaty reklamowa�y podwozie odsy�aj�c je wielokrotnie do fabryki w Anglii. W ko�cu firma "Dowty" o�wiadczy�a, �e nie nie jest w stanie d�u�ej zagwarantowa� poprawnego dzia�ania swojej prototypowej konstrukcji. Zaproponowa�a ona jednocze�nie, by DWL zakupi�y u niej nowsz�, sprawnie dzia�aj�c� konstrukcj�. Z propozycji tej Warsztaty nie skorzysta�y, zapewne ze wzgl�d�w finansowych.

Wkr�tce konstruktorzy napotkali kolejne k�opoty. Oddajmy ponownie g�os pilotowi do�wiadczalnemu: "[...] wznosi�em si� na wysoko�� 3300 metr�w. �agodnie opuszczaj�c prz�d samolotu poni�ej horyzontu rozpoczyna�em nurkowania. Pierwszy raz, gdy przekroczy�em pr�dko�� 320 km/h, lewe skrzyd�o zacz�o silnie drga�. Wolant r�wnie� drga�. Z kolei prawe skrzyd�o tak�e zacz�o drga�. Zaniepokoi�em si�, poniewa� to bywa�o pocz�tkiem urwania si� ko�c�w skrzyde�. Zmniejszy�em pr�dko��, wyprowadzaj�c RWD-11 do lotu poziomego. Przemy�la�em moje obserwacje i doszed�em do wniosku, �e powodem drga� by�y lotki, poniewa� skrzyd�a zaczyna�y drga� od ich ko�c�w. Postanowi�em spr�bowa� jeszcze raz i dok�adnie obserwowa� nasilanie drga�. Wznios�em si� na wysoko�� 4000 metr�w. Sprawdzi�em spadochron. Przemy�la�em najlepszy spos�b opuszczenia samolotu. Ponownie wprowadzi�em RWD-11 do lotu nurkowego. Zn�w przy pr�dko�ci ponad 320 km/h nast�powa�y drgania, stawa�y si� coraz bardziej intensywne. Wi�cej nie ryzykowa�em i wyl�dowa�em.

Po wyl�dowaniu poprosi�em konstruktor�w na rozmow� zdaj�c relacj� z mego lotu. Byli�my um�wieni, �e wszystkie uwagi o samolotach omawiamy mi�dzy sob�. Widzia�em, �e ta wada RWD-11 by�a dla nich kompletnym zaskoczeniem. Drzewiecki zaniem�wi�, a Rogalski nieco przyblad�, bo ka�dy przyzwoity samolot powinien bez trudno�ci nurkowa� z pr�dko�ci� nieco wi�ksz� od maksymalnej. Wtedy in�. Drzewiecki postanowi� osobi�cie sprawdzi� drgania. Pr�bowa�em go przekona�, aby tego nie robi�, ale on zawsze by� stanowczy. Warto doda� w tym miejscu, �e in�. Drzewiecki wykona� ju� przedtem kilka lot�w na RWD-11. Na�o�y� spadochron i polecia�. Po 40 minutach wyl�dowa� i ca�kowicie potwierdzi� moje relacje."

Wy�ej opisan� wad� uda�o si� usun�� poprzez odpowiednie wywa�enie lotek. Nawet gdy maszyna osi�ga�a w locie nurkowym 375 km/h, drgania ju� nie wyst�powa�y.

Dzi�ki staraniom Szczepana Grzeszczyka, mi�dzy 19 wrze�nia a 12 grudnia 1936 roku samolot przeszed� pomy�lnie wszystkie pr�by w ITL. W tej sytuacji Dow�dztwo Lotnictwa zosta�o zmuszone do podpisania ustalonej kilka lat wcze�niej umowy i do zwr�cenia Warszatatom koszt�w budowy prototypu wynosz�cych niebagateln� sum� 160'000 z�otych. Nie oznacza�o to jednak zwyci�stwa DWL, gdy� Dow�dztwo Lotnictwa nie dopu�ci�o do pr�b eksploatacyjnych RWD-11 w PLL "Lot". Tym samym zosta�a praktycznie przekre�lona mo�liwo�� seryjnej produkcji tego samolotu. Mimo to, kierownictwo Warsztat�w stara�o si� rozreklamowa� swoj� now� konstrukcj�. RWD-11 by� prezentowany publicznie nie tylko w Warszawie, ale r�wnie� w Katowicach, Krakowie i we Lwowie. Wracaj�c z jednego z takich lot�w Aleksander Onoszko napotka� pewnego dnia swoich koleg�w ze 111. Eskadry My�liwskiej lec�cych na PZL P-11a. Przyszed� mu w�wczas do g�owy niezbyt fortunny pomys� przyst�pienia do wy�cigu z my�liwcami. Wy�cig ten RWD-11 co prawda wygra�, ale by�o to "pirrusowe" zwyci�stwo. Ca�e zdarzenie obserwowa� bowiem dow�dca 1. Pu�ku Lotniczego, p�k. Stefan Pawlikowski. Widz�c bezradne pr�by dogonienia RWD-11 przez podw�adnych mu pilot�w, zatelefonowa� do gen. Ryskiego. Ten z kolei interweniowa� natychmiast u Jerzego W�drychowskiego, zabraniaj�c na przysz�o�� wszelkiego rodzaju popis�w na RWD-11 w obecno�ci samolot�w my�liwskich. Zak�opotany dyrektor DWL wezwa� do siebie Aleksandra Onoszk� zaraz po l�dowaniu i poprosi� go by "nie robi� wstydu naszemu lotnictwu wojskowemu". Incydent ten mia� jednak jedn� zalet�. Pokazywa� mianowicie, �e ju� w 1936 roku polskie samoloty my�liwskie stawa�y si� przestarza�e. Niestety, gen. Rayski nie wyci�gn�� odpowiednich wniosk�w...

26 wrze�nia 1937 roku nadarzy�a si� kolejna okazja publicznego zademonstrowania walor�w RWD-11. By�o ni� uroczyste przekazanie na Lotnisku Mokotowskim 127 samolot�w sportowych ufundowanych przez polskie spo�ecze�stwo zrzeszone w LOPP. Powr��my raz jeszcze do wspominie� Aleksandra Onoszki: "Po cz�ci oficjalnej, nast�pi�y pokazy lotnicze. Po starcie z Ok�cia, l�dowaniu na Lotnisku Mokotowskim i wy��czeniu silnik�w, mechanicy stwierdzili, �e mo�e b�d� mia� trudno�ci z wci�gni�ciem podwozia. Wykryli nieszczelno�� w jednym z zawor�w hydraulicznych. Pokazu nie mo�na by�o odwo�a�. By� pi�kny, s�oneczny dzie� i w�a�nie odebra�em od krawca nowy, jasny garnitur, kt�ry na�o�y�em. Gdy przysz�a na mnie kolejka, podko�owa�em na start, oderwa�em RWD-11 od lotniska i zacz��em mo�liwie jak najszybciej wci�ga� podwozie, czyli innymi s�owy porusza� r�czn� d�wigni�. Za ka�dym przesuni�ciem d�wigni olej tryska� mi na twarz i moje nowe, jasne ubranie. Poniewa� r�ka �lizga�a si� na uchwycie d�wigni - ze wzgl�du na tryskaj�cy olej - d�o� nieprzerwanie wyciera�em o spodnie. Zdawa�em sobie spraw� z faktu, �e m�j pokaz jest komentowany na lotnisku nie tylko przez bystrych obserwator�w, ale tak�e tysi�ce mieszka�c�w Warszawy. Ponadto na tym pokazie bardzo zale�a�o dyrekcji DWL - mojej firmy. Dlatego te� nie zwa�aj�c na tryskaj�c� oliw�, porusza�em d�wigni� jak najszybciej. Aby wci�gn�� podwozie nale�a�o wykona� oko�o 30 ruch�w d�wigni�. W sytuacji przymusowej, w jakiej si� znalaz�em, powozie wci�gn��em w 12 sekund. Ci, kt�rzy obserwowali t� czynno��, uznali j� za bardzo udan�. Gdyby wiedzieli jak w�wczas wygl�da�em.

[Nastďż˝pnie] wykonywaďż˝em zakrďż˝ty w lewo i w prawo, ďż˝semki nad lotniskiem. Z kolei pokazaďż˝em prďż˝dko�� maksymalnďż˝ nad publicznoďż˝ciďż˝ i minimalnďż˝ pod wiatr, a nastďż˝pnie zademonstrowaďż˝em prďż˝dko�� wznoszenia samolotu. Zamiast lďż˝dowaďż˝ na Lotnisku Mokotowskim, poleciaďż˝em na Okďż˝cie. Nie miaďż˝em trudnoďż˝ci z wypuszczeniem podwozia. Zakoďż˝owaďż˝em pod bramďż˝ fabryki² i poszedďż˝em siďż˝ przebraďż˝. Podobno po wyjďż˝ciu z kabiny wyglďż˝daďż˝em niesamowicie; tak jak gdyby ktoďż˝ wytarzaďż˝ mnie w oleju. Pokaz RWD-11 udaďż˝ siďż˝, oceniono go bardzo wysoko. Po tym locie wystawiďż˝em Warsztatom rachunek w wysokoďż˝ci 250 zďż˝otych za zniszczone ubranie, ktďż˝re mi nastďż˝pnego dnia wypďż˝acono. Byďż˝ to w Polsce - jak sďż˝dzďż˝ - pierwszy przypadek, aby zakďż˝ad lotniczy wypďż˝aciďż˝ rekompensatďż˝ pilotowi fabrycznemu za zniszczone ubranie w czasie wykonywania obowiďż˝zkďż˝w sďż˝uďż˝bowych."

Nieco wcze�niej na zlecenie ITL usterzenie pionowe RWD-11 zosta�o przerobione z pojedy�czego na podw�jne. Tak zmodyfikowany samolot ponownie poddano pr�bom w Instytucie w listopadzie tego samego roku. Wyniki bada� w locie wykaza�y, �e modyfikacja ta znacznie polepszy�a stateczno�� i sterowno�� kierunkow� maszyny, kt�ra zyska�a ponadto na zwrotno�ci.

Nie ciesz�cy si� zainteresowaniem prototyp RWD-11 pozosta� w wytw�rni. U�ywano go do transportu cz�ci zamiennych na inne lotniska. Ostatnie pr�by w locie nurkowym wykona� w czerwcu 1938 roku. Aleksander Onoszko wspomina : "Pewnego dnia, kiedy ju� pracowa�em w PLL "Lot", zatelefonowa� do mnie dyr. W�drychowski, abym przyjecha� do niego w pilnej sprawie. Potrzebny mi jest jeden Pana lot na RWD-11 - powiedzia�. Jego s�owa troch� mnie zaintrygowa�y. ITL �yczy sobie pewnych danych. Tylko Panu mog� zaufa� i jestem przekonany, �e to zadanie wykona Pan bardzo dobrze. Pana nast�pca, dr Przysiecki nie ma jeszcze takiego do�wiadczenia. - doko�czy� dyr. W�drychowski. Za jeden lot nurkowy mia�em otrzyma� 500 z�. Nie by�em w stanie zorientowa� si� o co dyr. W�drychowskiemu chodzi. Zaryzykowa�em nie dla pieni�dzy, ale dla mojej poprzedniej firmy i dlatego cho�by, i� nie kto inny tylko ja oblata�em od pocz�tku do ko�ca RWD-11.

Po zamontowaniu przez odpowiedzialnego pracownika ITL przyrz�d�w pomiarowych, wystartowa�em. Gdy wyl�dowa�em, okaza�o si�, �e przyrz�dy nie pracowa�y i nie pozostawi�y �adnego zapisu z przebiegu bada� w locie. Zam�li�em sie: czy to przypadek, czy te� celowa dzia�alno�� przeciwko RWD? Polecia�em po raz drugi. Ponownie uzyska�em w locie nurkowym 375 km/h. Wyl�dowa�em. Przyrz�dy pracowa�y, pomiary zosta�y wykonane. Kasjerka niezw�ocznie wyp�aci�a mi 500 z�. Dyr. W�drychowski u�cisn�� mi r�k�, serdecznie podzi�kowa� za m�j trud i ciep�o mnie po�egna�."

Brak mo�liwo�ci naprawy wadliwego podwozia samolotu spowodowa�, �e postanowiono zainstalowa� specjalny mechanizm blokuj�cy je w pozycji otwartej. Okaza� si� on jednak niezupe�nie skuteczny i pewnego dnia powozie z�o�y�o si� podczas l�dowania. Uszkodzonego samolotu nie zdo�ano ju� naprawi� przed wybuchem wojny. Pozostawiono go zatem w hangarze DWL na Ok�ciu. Tam zosta� przej�ty przez Niemc�w, kt�rzy po naprawie u�ywali go do lot�w dyspozycyjnych.

Konstruktorzy z DWL zaprojektowali jeszcze dwie inne wersje RWD-11: sanitanďż˝, mogďż˝cďż˝ przewoziďż˝ czterech rannych na noszach, oraz wojskowďż˝, sďż˝u��cďż˝ do przeszkalania pilotďż˝w na samoloty dwusilnikowe. Wersjďż˝ tďż˝ zamierzano uzbroiďż˝ w dwa karabiny maszynowe oraz 12,5 kilogramowe bomby³. Projekty te nie zostaďż˝y jednak nigdy zrealizowane.

Przypisy:

¹ Obecnie Piďż˝knej 66.

² Ze wzglďż˝du na duďż˝e wymiary RWD-11, pilot zatrzymywaďż˝ samolot w odlegďż˝oďż˝ci okoďż˝o 100 metrďż˝w od bramy wjazdowej na teren DWL. Nastďż˝pnie maszyna byďż˝a wciďż˝gana na teren warsztatďż˝w za pomocďż˝ konia.

³ Bardzo podobnďż˝ funkcjďż˝ speďż˝niaďż˝ zaprojektowany w 1937 roku przez inďż˝. Wacďż˝awa Czerwiďż˝skiego samolot PWS-33 "Wyďż˝eďż˝".
   

Dane techniczne RWD-11: Rozpiďż˝to��: 15,20 m   Prďż˝dko�� minimalna: 95 km/h Dďż˝ugo��: 10,65 m   Wznoszenie:  3,8 m/s Wysoko��: 3,30 m   Puďż˝ap:  4100 m Powierzchnia noďż˝na: 25 m2   Zasiďż˝g:  800 km Masa wďż˝asna: 1740 kg   Rozbieg: ... m Masa uďż˝yteczna: 910 kg   Dobieg: ... m Masa caďż˝kowita: 2650 kg   Zuďż˝ycie paliwa: 85 l/h Prďż˝dko�� maksymalna: 300 km/h   Maksymalny czas trwania lotu: 3,3 h Prďż˝dko�� przelotowa: 255 km/h   2 silniki Walter Major 6-II o ��cznej mocy: 400 KM

Teksty i opracowanie: (c) 2004 - 2018, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrze�one. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.