|
||||||||||
 |
||||||||||
|
|
|
|
Kazimierz Chorzewski urodzi� si� w dniu 8 maja 1903 roku w Kijowie. Jego ojciec - r�wnie� Kazimierz - by� synem zes�a�ca syberyjskiego i przyszed� na �wiat w Orenburgu. Z lotnictwem Kazimierz Chorzewski junior zetkn�� si� po raz pierwszy w roku 1912 w ukrai�skiej miejscowo�ci Gniewa�, gdzie w�wczas mieszka�. Pewnego dnia, podczas spaceru z dziadkiem w lesie, zobaczy� po raz pierwszy lec�cy samolot. Kilka dni p�niej wszyscy miejscowi mieszka�cy zostali zaproszeni przez wojskowych na poblisk� ��k� na kt�rej zaimprowizowano lotnisko. Dla ma�ego Kazia by�a to doskona�a okazja by przyjrze� si� bli�ej samolotom "Voisin", a nawet poobserwow� lot jednego z nich. Nie wiedzia� wtedy, �e pilotem tej maszyny by� Polak o nazwisku Leszczy�ski. Dowiedzia� si� o tym trzy lata p�niej, kiedy mieszkaj�c ponownie w Kijowie przeczyta� w gazecie o jego �miertelnym wypadku lotniczym. Wiadomo�� ta by�a dla niego bardzo silnym prze�yciem. Cho� nigdy nie rozmawia� z tym lotnikiem, poczu� si� jakby utraci� kogo� bliskiego. W Kijowie Kazimierz Chorzewski ucz�szcza� do szko�y podstawowej i do gimnazjum. Tam zasta�y go wojna i rewolucja. Kontakt z lotnictwem urwa� si�. W grudniu 1919 roku rodzina Chorzewskich przeprowadzi�a si� do Warszawy, gdzie ojciec obj�� stanowisko naczelnika wydzia�u w Ministerstwie Rolnictwa. Kolejnym miejscem zamieszkania by�o Wilno. W mie�cie tym, w roku 1923, m�ody Kazimierz uzyska� �wiadectwo dojrza�o�ci. W tym samym roku rozpocz�� studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Trzy lata p�niej przeni�s� si� na Politechnik� Lwowsk�. W grodzie nad P�etwi� studi�w co prawda nie uko�czy�, ale za to ponownie zetkn�� si� z lotnictwem zaprzyja�niwszy si� z takimi dzia�aczami Zwi�zku Awiatycznego Student�w Politechniki Lwowskiej jak Szczepan Grzeszczyk, Rudolf Matz czy Wac�aw Czerwi�ski. W roku 1927 Kazimierz Chorzewski sta� si�, wraz ze wspomnianymi wy�ej przyjaci�mi, jednym ze wsp�organizator�w Aeroklubu Akademickiego we Lwowie. Wiosn� nast�pnego roku m�odzi zapale�cy, wyposa�eni w namiot oraz �wie�o uko�czony szybowiec CW-I (konstrukcji Wac�awa Czerwi�skiego) wybrali si� do Z�oczowa by tam wykona� pierwsze loty. Oddajmy g�os bohaterowi ninejszej biografii: "Po zainstalowaniu si� na p�askim szczycie wzniesienia i po zmontowaniu szybowca nadszed� wreszcie upragniony dzie� startu. Wiatr by� mocny, ale kierunek jego nie by� prosto pad�y do linii urwiska - odchylenie wynosi�o 35� - 45�. Szybowiec ustawiono r�wnolegle do linii urwiska, za�o�ono gumow� lin� startow� i po naci�gu przez 8 ludzi szybowiec wyszed� ponad lini� startow�. Pilot Szczepan Grzeszczyk nie odlatywa� od zbocza i wyko�nywa� wyd�u�one �semki (kr�tkie zbocze), osi�gn�� oko�o 50 metr�w ponad miejscem startu i po 4 minutach 13 sekundach wyl�dowa� u podstawy wzg�rza. Trzeba prze�y� taki moment, �eby zrozumie� jaki sza� rado�ci ogarn�� wszystkich. Rzucali�my si� sobie w obj�cia, a jeden z moich koleg�w, Bolek Ga��zowski, wyci�gn�� z plecaka star� tr�bk� harcersk� i zacz�� tr�bi�, i to tak, jak m�g� to zrobi� oszala�y z rado�ci entuzjasta lotnictwa, pozbawiony nie absolutnego, lecz absolutnie s�uchu. Tak uczcili�my narodziny nowego polskiego rekordu szybowcowego, kt�ry zapocz�tkowa� �wietny i ju� nie przerwany rozw�j naszego szybownictwa. Po wci�gni�ciu szybowca na g�r� Grzeszczyk ustawi� go dok�adnie pod wiatr, ale sko�nie do urwiska, przypuszczaj�c, �e w ten spos�b osi�gnie skuteczniejsze wyrzucenie szybowca. I znowu brak do�wiadczenia zako�czy� si� smutnie: przy starcie lewe skrzyd�o wysz�o nad urwisko i silny podmuch z do�u przechyli� szybowiec o 90�, a ma�a skuteczno�� lotki nie pozwoli�a ju� na wyr�wnanie szybowca, kt�ry run�� skrzyd�em na zbocze. Wyci�gn�li�my Grzeszczyka z po�ama�nymi �ebrami i obojczykiem oraz powa�nymi obra�e�niami wewn�trznymi. Nasze �rodki opatrunkowe, znajduj�ce si� w torbie sanitarnej, by�y niewystarczaj�ce. Zdobyt� z wielkim trudem furmank� zawioz�em pilota do Z�oczowa, a stamt�d w nocy, nades�an� sanitark� wojskow�, do szpitala we Lwowie." Niefortunna kraksa Szczepana Grzeszczyka, kt�remu koledzy nadali przydomek "Aposto� Szybowiciel", nie pozosta�a bez echa. W dniu 26 listopada 1928 roku ujrza�o �wiat�o dzienne rozporz�dzenie Ministra Komunikacji zabraniaj�ce zrzucania szybowc�w w spos�b zagra�aj�cy zdrowiu osobom znajduj�cym si� w szybowcu b�d� na ziemi. Zakazywano r�wnie� "zrzucania szybowc�w ze statk�w powietrznych, z urwisk, gwa�townych wzniesie�, przekraczaj�cych 10 metr�w, oraz... z dach�w wysokich budynk�w". Jak wida� zapa� lwowskich amator�w szybownictwa wzbudzi� u legislatora obawy, by pewnego dnia nie przysz�o komu� na my�l wci�gn�� szybowiec na dach wysokiego budynku z zamiarem zrzucenia go nast�pnie na g�owy niczego nie spodziewaj�cych si� ulicznych przechodni�w. Takie to by�y pocz�tki lot�w �aglowych w Polsce... Jednak ani surowe rozporz�dzenie ministerialne, ani kraksa i zwi�zany z ni� d�ugi pobyt w szpitalu Szczepana Grzeszczyka nie odstraszy�y m�odzie�y lotniczej od dalszego dzia�ania. Ju� na pocz�tku stycznia 1929 roku Kazimierz Chorzewski wraz z Wac�awem Czerwi�skim, Boles�awem Ga��zowskim i nieustraszonym "Aposto�em Szybowicielem" wyruszyli w Bieszczady do Bezmiechowej. Przez sze�� dni badali za pomoc� latawc�w Hargrave'a i �wiec dymnych przydatno�� tamtejszych okolic do wykonywania lot�w szybowcowych. Wyniki przeprowadzonych pomiar�w okaza�y si� pozytwne: teren Bezmiechowej zosta� zakwalifikowany jako szybowisko. Mi�dzy majem a lipcem 1929 roku Kazimierz Chorzewski przeszed� kurs pilota�u samolotowego w Aeroklubie Lwowskim oraz w stacjonuj�cym na tym samym lotnisku 6. Pu�ku Lotniczym. W dwa miesi�ce po jego uko�czeniu zosta� powo�any do odbycia s�u�by wojskowej w Szkole Podchor��ych Rezerwy Lotnictwa w D�blinie. Tam dowiedzia� si� o ustanowieniu przez Szczepana Grzeszczyka nowego rekordu d�ugotrwa�o�ci lotu na szybowcu wynosz�cego 2 godziny i 10 minut. Gdy zameldowa� o tym wydarzeniu komendantowi Szko�y otrzyma� nast�puj�c� odpowied�: "Je�li chcecie si� bawi� w �amanie sobie r�k i n�g, to prosz� bardzo, ale za swoje prywatne pieni�dze. Nas to nie interesuje. Jeste�cie w Szkole Podchor��ych po to, �eby si� uczy� prawdziwego lotnictwa, praktycznie i teoretycznie, a zabawki zostawcie dzieciom. Mo�e szergowiec-ucze� odmaszerowa�." Na szcz�cie wielu instruktor�w Szko�y nie podziela�o opinii komendanta. Po uko�czeniu d�bli�skiej szko�y we wrze�niu 1930, uzyskaniu odznaki pilota oraz otrzymaniu przydzia�u do 2 Eskadry 1. Pu�ku Lotniczego, Kazimierz Chorzewski powr�ci� niezw�ocznie do pracy w Aeroklubie Lwowskim. W dniach 24 wrze�nia - 1 pa�dziernika zadebiutowa� w roli obserwatora, startuj�c wraz ze Szczepanem Grzeszczykiem w III Krajowym Konkursie Awionetek. Lec�ca na RWD-4 (SP-AEL) za�oga zdoby�a drugie miejsce. Mi�dzy 20 pa�dziernika a 20 listopada wzi�� udzia� w czwartej wyprawie szybowcowej do Bezmiechowej, podczas kt�rej wykona� z terenu "E" sw�j pierwszy lotu na szybowcu. Wydarzenie to tak zosta�o przez niego uwiecznione w ksi��ce "Z dawnych lot�w": "Po uci��liwym marszu pod g�r�, a� na sam szczyt, ustawiono szybowiec CW-III na starcie, na stromym zboczu w w�wozie przecinaj�cym pasmo G�r S�onnych. Start mia� by� wykonany za pomoc� lin gumowych. W tym celu ty� "podniebnego ptaka" przymocaowano link� do wbitego w ziemi� grubego ko�ka drewnianego, a na specjalny hak znajduj�cy si� z przodu szybowca za�o�ono k�ko z dwiema linami gumowymi o d�ugo�ci oko�o 15 metr�w, rozchodz�cymi si� pod k�tem - w stosunku do osi pod�u�nej szybowca. Przy linach, jeszcze nie naci�gni�tych, ustawia�o si� po czterech tzw. "ambasador�w" - uczestnik�w kursu. Oni to mieli za zadanie naci�gn�� liny i wystrzeli� mnie jak z procy, po zwolnieniu linki mocuj�cej ogon. Analogia z proc� by�aby zupe�na, gdyby wyrzucanym obiektem by� kamie� wycelowany do pustej butelki, trafiaj�cy cz�sto w okno mieszkania. Tu rol� kamyka pe�ni� szybowiec z uczniem-pilotem, kt�ry by� przymocowany do swojej "maszyny" pasem. A z tym trafieniem w butelk�, tj. miejscem l�dowania, te� bywa�o r�nie. Usiad�em na siode�ku, stopy opar�em na orczyku steru kierunkowego (reszta dolnych ko�czyn w powietrzu), zapi��em pas mocuj�cy do siode�ka szybowca, uj��em w praw� r�k� dr��ek sterowy i uwa�nie wys�uchuj� instrukcji i uwag instruktora. Mam zaraz po starcie wykona� skr�t o 90� w prawo (na wprost widz� przeciwleg�e zbocze w�wozu) i tym w�wozem dolecie� do doliny, gdzie robi�c szereg skr�t�w powinienem wytraci� wysoko��, a nast�pnie wyl�dowa� na du�ej ��ce. Zadanie proste, �atwe, tylko troch� peszy mnie brak zaj�cia dla lewej r�ki (w samolocie trzyma ona d�wigni� gazu) oraz brak jakiejkolwiek os�ony przed sob� i pod sob�. Padaj� sakramentalne s�owa startu: "Pilot got�w?" - "Got�w". - "Ogon got�w?" - "Got�w". - "Liny gotowe?" - "Gotowe". - "Naci�ga�!". Po zrobieniu kilkunastu krok�w przez "ambasador�w" napinaj�cych lin� pada komenda: "Biegiem!". I w momencie, gdy lina gumowa nie mo�e by� ju� dalej naci�gni�ta, obs�uguj�cy mocowanie ogona otrzymuje rozkaz: "Pu��!" Zwolniony z zaczepu szybowiec skacze w powietrze. W tym momencie pilot odczuwa du�e przeci��enie z powodu gwa�townego przyspieszenia. Trwa ono kr�tko i jest - chocia� o wiele s�absze - w zasadzie podobne do tego, jakie obecnie odczuwa w momencie startu za�oga statku kosmicznego wystrzeliwana z kosmodromu. Na mnie moment startu na szybowcu nie zrobi� zbyt wielkiego wra�enia, jako �e wykonuj�c w szkole pilot�w akrobacje powietrzne, przyzwyczai�em si� do przyspiesze�. Zaraz po starcie zwi�kszam nieco pr�dko�� i ostro przechylam szybowiec w prawy wira�, by omin�� le��ce przede mn� zbocze i lecie� wzd�u� w�wozu. Wychylam stery do wyprowadzenia maszyny ze skr�tu, a szybowiec jak znarwiony ko� nie zmienia pochylenia i kr�ci wira� dalej, nie reaguj�c na stery. Wychylam lotki i ster kierunkowy do ko�ca. Nie pomaga. Z prawej strony zbli�a si� nieuchronnie zbocze, z kt�rego przed chwil� wystartowa�em. Chwytam pami�ci� moment zetkni�cia si� przechylonego ko�ca skrzyd�a z ziemi�, nawet widz� marszczenie si� p��tna pokrywaj�cego skrzyd�o. G�ra nie chcia�a oczywi�cie ust�pi�. Us�ysza�em trzask i le�� ju� na plecach, przykryty szcz�tkami roztrzaskanego "w drobny mak" szybowca. Jako�
mnie nie boli. Ruszam nogami - ca�e. Zaczynam wi�c gramoli� si�
ze sterty po�amanych patyk�w i splot�w linek. Nadbiegaj� koledzy,
kt�rzy pomagaj� mi wydoby� si� spod n�dznych szcz�tk�w. S�ysz�
wystraszony g�os Grzeszczyka. Przyczyn� wypadku by� po prostu brak do�wiadczenia. Przyzwyczajony do prowadzenia samolotu pilot wykona� zakr�t przy zbyt du�ej dla szybowca pr�dko�ci, co wywo�a�o odkszta�cenie si� jego elastycznych skrzyde� i w konsekwencji doprowadzi�o do braku jakiejkolwiek reakcji maszyny na wychylenia ster�w i lotek. Kazimierz Chorzewski nie dawa� jednak za wygran�. Dwa dni p�niej postanowi� wykona� "lot pocieszenia" z terenu "B". Lot by� kr�tki a pocieszenie �adne, gdy� zaraz po starcie szybowiec zawis� na znajduj�cym si� w pobli�u samotnie rosn�cym drzewku, a nieub�agane prawa fizyki wyrzuci�y niefortunnego ucznia-szybownika do pobliskiego do�ka. Na szcz�cie lotnik nie odni�s� �adnych obra�e� i jeszcze przed zako�czeniem wyprawy uzyska� kategori� "B" pilota szybowcowego. By j� otrzyma� kandydat musia� wykoan� p�minutowy lot �aglowy oraz dwa zakr�ty o 180� w �ci�le okre�lonych miejscach. Po powrocie do Lwowa Kazimierz Chorzewski zosta� instruktorem aeroklubu szkol�c m�odych lwowskich pilot�w na Hanriotach, Albartosach B-II oraz na �we�o dostarczonych RWD-4. Zast�pi� na tym stanowisku starszego sier�anta Micha�a Paku��, kt�ry le�a� w szpitalu poturbowany po ci�kim wypadku jaki mia� miejsce w dniu 18 sierpnia 1930 r. podczas pr�by oblotu wyremontowanego egzemplarza JD-2 bis o rejestracji SP-ACD. 30 stycznia nast�pnego roku rozpoczyna�y si� w Lublinie I Lubelsko-Podlaskie Zimowe Zawody Lotnicze. Udaj�cy si� na nie ze Lwowa Kazimierz Chorzewski do�wiadczy� jednak pewnych nieoczekiwanych k�opot�w, tak oto barwnie uwiecznionych przez prof. Tadeusza Pruszkowskiego na �amach "Skrzydlatej Polski": "Zewsz�d nadlatywa�y typy przer�ne, w turnieju udzia� wzi�� chc�ce. A wi�c przybyli ze Lwowa: Chorzewski wspania�y, kt�rego ju� s�awi�a moja lutnia za figle na szybowcach, z przyjemnym Twardowskim, pe�ni�cym obowi�zki obserwatora. I tym razem Chorzewski, figlarz znany, na nartach przylecia�: dopiero na lotnisku lubelskiem czarnoziem zoczywszy, do Zamo�cia bie�a�, gdzie k�ek ze Lwowa doczekawszy, nazajutrz w Lublinie stan��." Reszta felietonu profesora Pruszkowskiego nie zawiera ju� wspomnie� o bohaterze niniejszej biografii, co pozwala s�dzi�, �e dalszy przebieg zawod�w nie dostarczy� mu wi�cej �adnych niespodzianek. 31 stycznia samoloty wystartowa�y do licz�cego 379 km przelotu na trasie Lublin - Zamo�� - Bia�a Podlaska - Brze�� - Lublin. Podczas tej konkurencji Kazimierz Chorzewski i Kazimierz Twardowski osi�gneli na ich RWD-4 najlepsz� pr�dko�� przelotow� - 157,96 km/h. Tu� za nimi uplasowali si� lec�cy na tym samym typie samolotu Mieczys�aw Pronaszko ze Stanis�awem Wigur�. Nast�pnego dnia organizatorzy og�osili wyniki lotniczych zmaga�: Chorzewski z Twardowskim okazali si� zdobywcami pierwszej lokaty. Na wiosn� 1931, z inicjatywy p�k. Stanis�awa Jasi�skiego, zrodzi� si� pomys� zorganizowania I Kobiecego Lotu dooko�a Polski. Zadanie przeszkolenia dw�ch lwowskich pilotek - Wandy Olszewskiej i Danuty Sikorzanki - zlecono Kazimierzowi Chorzewskiemu. Poniewa� szkolenie na Albatrosie i na RWD-4 nie natr�czy�o specjalnych k�opot�w, wkr�tce przyst�piono do treningu w nawigacji. Jedn� z okazji do wykonania d�u�szego lotu szkolnego dostarczy�o otwarcie nowego lotniska w Sandomierzu zaplanowane na 3 czerwca 1931 roku. Tego dnia wyb�r pad� na Danut� Sikorzank�, kt�ra samodzielnie wykona�a ca�y lot bez jakiejkolwiek interwencji instruktora. Po wyl�dowaniu nikt nie chcia� jednak uwierzy� Kazimierzowi Chorzewskiemu, �e m�oda kobieta potrafi�a samodzielnie przylecie� na RWD-4 ze Lwowa. Pragn�cy dowie�� swojej racji lotnik zaproponowa� wi�c swojej podopiecznej wykonanie kilku lot�w pasa�erskich. Decyzja ta kosztowa�a go sporo nerw�w poniewa� Sikorzanka nigdy przedtem nie lata�a z pasa�erem i nie posiada�a jeszcze licencji pilota. Trwaj�cy 15 minut pierwszy lot zako�czy� si� pi�knym l�dowaniem wywo�uj�c ogromny entuzjazm u zgromadzonych na lotnisku notabli. List� ch�tnych do wykonania kolejnych lot�w trzeba by�o wi�c ograniczy� do burmistrza Sandomierza i pewnego majora nawigatora. Uroczysto�� zako�czy� bal na kt�rym m�od� pilotk� obdarowano ogromn� ilo�ci� kwiat�w. W po�owie lipca dalsze szkolenie obydwu lotniczek przej�� Piotr Dudzi�ski. Kazimierz Chorzewski powo�any bowiem zosta� na �wiczenia w 1. Pu�ku Lotniczym. 25 wrze�nia wzi�� udzia� na RWD-4 w IV Krajowym Konkursie Samolot�w Turystycznych. Zawody te zako�czy� lot okr�ny na trasie Warszawa - Grodno - Wilno - Mo�odeczno - Baranowicze - Brze�� - Bia�a Podlaska - Lublin - �uck - Lw�w - Zamo�� - Sandomierz - Mielec - Krak�w - Katowice - Cz�stochowa - ��d� - Pozna� - Inowroc�aw - Lidzbark - Warszawa. R�wnie� i tym razem spotka� go sukces: w ko�cowej klasyfikacji zaj�� drugie miejsce. Kilka dni p�niej, 6 pa�dziernika, Kazimierz Chorzewski wystartowa� z Warszawy na pomoc swoim by�ym uczennicom - Wandzie Olszewskiej i Danucie Sikorzance - kt�re z powodu z�ych warunk�w atmosferycznych musia�y przerwa� wsponiany ju� wcze�niej I Lot Kobiecy, l�duj�c przymusowo mi�dzy Bia�ymstokiem a Ma�kini�. Nast�pniego dnia odnalaz� obydwie zaginione lotniczki, po czym pom�g� im przedosta� si� bezpiecznie do Warszawy. Dalszy lot lwowskich pilotek odby� si� ju� bez zak��ce�. Rajd ten mia� du�e znaczenie propagandowe i przyczyni� si� do definitywnego prze�amania bariery p�ci w sporcie lotniczym. Jeszcze w tym samym roku Kazimierz Chorzewski uda� si� do Bezmiechowej by pom�c tam Szczepanowi Grzeszczykowi w organizowaniu szkolenia szybowcowego dla oficer�w lotnictwa. Ci ostatni za nic nie chcieli s�ysze� o szkoleniu w lotach �aglowych od podstaw. Uwa�ali bowiem, �e szybowiec mo�na prowadzi� jak samolot my�liwski. Po naradzie obaj instruktorzy postanowili wi�c ust�pi� nieco ura�onym wojskowym. Do wykonania pierwszego lotu zg�osi� si� na ochotnika sam komedant grupy wojskowej. Prawid�owe wykonanie pierwszych manewr�w utwiedzi�o go w przekonaniu, �e pilotowanie szybowca to pestka. Postanowi� wi�c wykona� g��boki skr�t. Tu jednak prawa aerodynamiki okaza�y si� silniejsze od przekona� lotnika a zbocze g�ry nie ust�pi�o miejsca zbli�aj�cemu si� do niego szybowcowi. Za sw�j up�r nieszcz�sny komendant zap�aci� przymusowym wysadzeniem z "siod�a", wykonaniem naziemnej akrobacji w postaci kilku salt i kozio�k�w oraz pozdzieraniem sk�ry z �okci i kolan. Ca�y wyczyn zako�czy� si� interwencj� lekarza i napraw� szybowca. Mia� on jednak bezdyskusyjn� warto�� dydaktyczn�: od tej pory wszyscy oficerowie zgodnie zaakceptowali systematyczne szkolenie szybowcowe od podstaw. W listopadzie 1931 roku Kazimierz Chorzewski ze Szczepanem Grzeszczykiem postanowili sprawdzi� czy pilotowi szybowcowemu �atwiej jest opanowa� pilota� samolotu. W wyniku eksperymentu przeprowadzonego na lotnisku w Skni�owie stwierdzono, �e pilot szybowcowy potrzebuje zaledwie kilkunastu lot�w z instruktorem by nauczy� si� samodzielnie lata� samolotem. Okaza�o si� to o wiele kr�tsze od dotychczasowego klasycznego szkolenia obejmuj�cego �rednio od 80-ciu do 120-tu takich lot�w. Wynik ten sta� si� jedn� z bezpo�rednich przyczyn otwarcia Centralnego Wojskowego O�rodka Szkolenia Szybowcowego w Ustianowej. W maju nast�pnego roku Kazimierz Chorzewski zako�czy� prac� w Aeroklubie Lwowskim i przeni�s� si� do Pa�stwowego Urz�du Wychowania Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego. Urz�d ten skierowa� go do pracy w Aeroklubie Gda�skim w charakterze instruktora. W czerwcu przylecia� na PZL-5 (SP-AFH) z Gdyni do Bezmiechowej. Maj�c zapewne w pami�ci zesz�oroczne perypetie wypi� przed odlotem jedn� du�� z pieprzem. Zaraz po przybyciu do Akademii Szybowcowej przesiad� si� na "Czajk�" i wykona� trzy udane loty z terenu "D". Nieufno�� i wszelkie obawy posz�y w zapomnienie. Nat�pnego dnia wystartowa� z terenu "C". Po trzech minutach szybowa� nad miejscem startu by po pewnym czasie wyl�dowa� bezpiecznie w Dolinie S�owiczej. By� zachwycony pi�knym lotem. Postanowi� powr�ci� do Bezmiechowej we wrze�niu. Pomimo pracy w Aeroklubie Gda�skim, Kazimierz Chorzewski nie zrywa� kontaktu ze swoimi kolegami ze Lwowa. 16 czerwca 1932 roku przyjecha� z Gdyni do Warszawy by wzi�� udzia� w organizowanym w stolicy Mi�dzynarodowym Mityngu Lotniczym. Tego samego dnia odlecia� na RWD-4 do Lwowa, gdzie na jego samolocie miano zainstalowa� specjalne urz�dzenie s�u��ce do holowania szybowc�w. Nat�pnego dnia uda� si� do Bezmiechowej sk�d mia� przyholowa� szybowiec SG-28 pilotowany przez Szczepana Grzeszczyka. Niestety, po przylocie Chorzewskiego okaza�o si�, �e szybowiec zosta� w�a�nie do�� powa�nie uszkodzony i wymaga� naprawy, kt�ra przeci�gne�a si� do godziny 1800 dnia nast�pnego. To z kolei uniemo�liwia�o zaplanowany wcze�niej przelot do Warszawy, poniewa� pr�dko�� zespo�u samolot - szybowiec by�a ograniczona do 110 km/h. Postanowiono wi�c �e Kazimierz Chorzewski poleci sam do stolicy by zawiadomi� organizator�w o zaistnia�ej sytuacji a nast�pnie o godzinie 230 wystartuje w drog� powrotn� do Bezmiechowej, gdzie wyl�duje o 440. Wylot z Bezmiechowej wraz szybowcem Grzeszczyka zaplanowano na 530 a przylot na Mokot�w na 900. Jak postanowiono tak zrobiono. Nie przewidziano jednak faktu, �e po przylocie do Warszawy Kazimierz Chorzewski spotka innych uczestnik�w mityngu co ograniczy mu czas spoczynku do trzech godzin. Ustalonego wcze�niej planu trzeba si� by�o jednak trzyma� i o godzinie 230 RWD-4 z Kazimierzem Chorzewskim w kabinie oderwa� si� od murawy lotniska mokotowskiego. Lec�cy w spokojnym powietrzu pilot mia� wielkie trudno�ci w walce z ogarniaj�cym go snem. Pr�bowa� zaradzi� sytuacji zamykaj�c na przemian raz lewe, raz prawe oko. W ko�cu sen okaza� si� silniejszy i w okolicach Sandomierza lotnik zasn��. Obudzi�a go zmiana ci�nienia, gdy pikuj�cy z wysoko�ci 600 metr�w samolot znalaz� si� 150 metr�w nad ziemi�. Nie pomog�o ani zwi�kszenie wysoko�ci lotu do 1500 metr�w, ani pi�tnastominutowa gimnastyka. Niebawem sytuacja powt�rzy�a si�, z tym �e tym razem pilot ockn�� si� dopiero wtedy gdy spadaj�cy bezw�adnie na skrzyd�o RWD-4 znalaz� si� na wysko�ci zaledwie 60 metr�w nad ziemi�. Nie pozosta�o zatem Kazimierzowi Chorzewskiemu nic innego jak zmusi� si� do wyt�enia uwagi przez lot na wysko�ci 10-15 metr�w. L�dowanie w Akademii Szybowcowej nast�pi�o pomy�lnie tu� po oblocie wyremontowanego SG-28. Podczas wykonywanego o �wicie startu z Bezmiechowej Szczepan Grzeszczyk zauwa�y� w nagle przebiegaj�cych przez pole wzlot�w dw�ch m�odych pastuszk�w, kt�rzy najwidoczniej nie zauwa�yli liny ��cz�cej samolot z szybowcem. Aby unikn�� wypadku wyczepi� w ostatniej chwili lin� holownicz�. Niestety, niedostatecznie rozp�dzony szybowiec run�� przodem na ziemi� rani�c znajduj�cego sie w nim pilota. W tym samym momencie pilotowany przez Chorzewskiego RWD-4 oderwa� si� od ziemi zaczepiaj�c podwoziem o ga��zie okolicznych drzew. Rannego "Aposto�a Szybowiciela" mechanicy umie�cili w wype�nionej poduszkami kabinie Erwudziaka. Po przylocie do Warszawy poturbowanym Grzeszczykiem zaopiekowa� si� "wybawca lotnik�w", znakomity chirurg, doktor Levitoux (zamordowany przez NKWD na pocz�tku lat czterdziestych w Katyniu). W bankiecie jaki mia� miejsce po mityngu Kazimierz Chorzewski ju� nie uczestniczy�. Wola� po�o�y� si� na chwilk�. Chwilka ta trwa�a do godziny 16-tej nast�pnego dnia... Nadszed� wrzesie� 1932 roku. Zgodnie z podj�tym w czerwcu zamiarem Kazimierz Chorzewski ponownie przyby� do Bezmiechowej. 27 dnia tego miesi�ca korzystaj�c z pi�knej, s�onecznej pogody i nieporwistego wiatru wystartowa� z ternu "C" do kolejnego lotu �aglowego. Przez dwie godziny kr��y� �mia�o na Bezmiechow� i okolicznymi lasami docieraj�c do Wa�kowej. Po powrocie nad teren "E" wyl�dowa�. Kategori� "C" pilota szybowcowego mia� zdobyt�. W pa�dzierniku 1932 roku Kazimierz Chorzewski zwyci�y� w wy�cigu samolotowym o Puchar Miasta Lwowa. Miesi�c p�niej zawar� zwi�zek ma��e�ski i wkr�tce przeni�s� si� do Warszawy, gdzie przez rok pe�ni� funkcj� sekretarza Polskiego Komitetu Szybowcowego przy ARP. W dniach 3 - 5 lutego 1933 roku odby�y si� w Lublinie III Lubelsko-Podlaskie Zimowe Zawody Lotnicze. Kazimierz Chorzewski zaj�� w nich pierwsze miejsce startuj�c na Challenge'owym samolocie PZL-19 (SP-AHH). Drugim cz�onkiem za�ogi by� �adys�aw May z Aeroklubu Lwowskiego. 23 maja Kazimierz Chorzewski odebra� w DWL nowy egzemplarz RWD-8 nosz�cy numer fabryczny 64 i rejestracj� SP-ALB. Na tym samolocie uda� si� nast�pnie do Lwowa, gdzie p�atowiec otrzyma� specjalne "rusztowanie" s�u��ce do holowania szybowc�w. Po po�udniu wystartowa� w drog� powrotn� do Warszawy holuj�c za sob� szybowiec. Niestety po up�ywie dwudziestu minut pilot szybowca musia� l�dowa� przymusowo, gdy� dalszy lot okaza� si� niemo�liwy. Nie pozosta�o wi�c nic innego jak wr�ci� do Lwowa i poprosi� o przys�anie wozu transportowego. We Lwowie poproszono Chorzewskiego by polecia� na SP-ALB do Warszawy i zg�osi� sw�j udzia� w rozpoczynaj�cym si� nazajutrz II Mi�dzynarodowym Mityngu Lotniczym. Ustalono, �e nast�pnego dnia o �wicie wystartuje do Lwowa i na godzin� dziesi�t� powr�ci do stolicy z szybowcem. Maj�c jedno wolne miejsce w samolocie, Kazimierz Chorzewski wzi�� na pasa�era ojca jednej z pilotek Aeroklubu Lwowskiego. Na dwie godziny przed zachodem s�o�ca SP-ALB wzbi� si� w powietrze. Po dudziestu czterech minutach samolot powinien by� przelatywa� nad lini� kolejow� Rawa Ruska - Jaros�aw. Pilot jednak si� zagapi� i postanowi� czeka� na kolejny punkt orientacyjny kt�rym mia� by� mijany zwykle w czterdziestej �smej minucie lotu Szczebrzeszyn. Dochodzi�a ju� pi��dziesi�ta minuta podr�y, a Szczebrzeszyn nie chcia� si� pokaza�. Dziesi�� minut p�niej pilot zauwa�y� po prawej stronie zarysy miasta. Poniewa� map� odda� przed startem pasa�erowi, m�g� si� jedynie opiera� na w�asnym przypuszczeniu, �e widzianym miastem by� Zamo��. Pytanie tylko sk�d pod Zamo�ciem wzi�a si� do�� poka�nych rozmiar�w rzeka? Wyobra�nia podpowiedzia�a: to zapewne jaki� strumyk przybra� po wiosennych roztopach. Po up�ywie dalszych dziesi�ciu minut Kazimierz Chorzewski zauwa�y� zbli�aj�ca si� lini� kolejow�. Pojawi�o si� jednak drugie pytanie: sk�d si� tu wzi�� drugi tor, kt�rego nigdy przedtem nie by�o? Na szcz�cie samolot zbli�a� si� do miasteczka co stwarza�o okazj� do zorientowania si� po nazwie stacji kolejowej. Wnet okaza�o si�, �e nieszcz�sni podr�nicy znale�li si� nad... D�bic�! Przyczyn� pomy�ki w nawigacji by�o wspomniane ju� metalowe "rusztowanie" holownicze, kt�re zak��ca�o prac� pok�adowej busoli, powoduj�c jej odchylenie o ponad 40 stopni od rzeczywistego kursu. W tej sytuacji pilot postanowi� lecie� po trasie linii kolejowej D�bica - Sandomierz, a nast�pnie wzd�u� Wis�y do Warszawy. Po dalszych dwudziestu pi�ciu minutach lotu oczom podr�nik�w ukaza�a si� Wis�a, Tarnobrzeg i rodzinne miasto pasa�era - Dzik�w. Tymczasem pasa�er widz�c przed sob� rzek� rozpocz�� wypatrywa� zabudowa� Warszawy. Chc�c go uzbroi� w cierpliwo��, Kazimierz Chorzewski postanowi� powiadomi� swojego towarzysza podr�y, �e w�a�nie przelatuj� ko�o Dzikowa. Niestety, pomimo przymkni�cia gazu, pasa�er nie zrozumia� o co chodzi. Wtedy pilot przypomnia� sobie, �e w Dzikowie znajdowa�a si� znana fabryka w�dek. Postanowi� wi�c wykona� gest przypominaj�cy wychylenie kielicha w nadzieji, �e mo�e lec�cy z nim podr�nik skojarzy go sobie ze znanym mu przedsi�biorstwem i zorientuje si� w ten spos�b w po�o�eniu samolotu. Gest pilota zosta� co prawda zrozumiany, ale gorzej by�o z jego interpretacj�: S�dz�c �e pilot wyra�a ochot� sporzycia jakiego� wysokoprocentowego trunku podczas prowadzenia samolotu, zirytowany pasa�er krzykn�� do niego: "Nie mam ze sob� !". Na wysoki stope� jego zbulwersowania zdaje si� wskazywa� fakt, �e tym razem jednak ha�as silnika nie zdo�a� przeszkodzi� w dotarciu informacji do uszu adresata... B��d nawigacyjny spowodowa� znaczne wyd�u�enie lotu. Gdy samolot zbli�a� si� do Pu�aw zasz�o s�o�ce, a gdy znalaz� si� wreszcie nad stolic� panowa� ju� zupe�ny mrok. Po odnalezieniu czarnej plamy pola mokotowskiego pilot wykona� dwa okr��enia lotniska maj�c nadziej�, �e zostanie ono o�wietlone. Zabieg ten nie odni�s� jednak �adnego skutku. Ze wzgl�du na ko�cz�ce si� paliwo Kazimierz Chorzewski postanowi� podej�� do l�dowania znad dobrze o�wietlonego Domu Akademickiego usytuawanego przy Placu Narutowicza. Tu� po dotkni�ciu ko�ami ziemi zauwa�y� przed sob� b�yski ognia wylatuj�ce z rur wydechowych innego samolotu. Okaza�o si� wtedy, �e razem z SP-ALB kr��y� i wyl�dowa� na Mokotowie inny samolot pilotowany przez Leona Powsi�skiego. Obydwaj lotnicy mieli du�o szcz�cia gdy� obie maszyny manewrowa�y w powietrzu i na ziemi bez �wiate� pozycyjnych ... Nadszed� czerwiec. Kazimierzowi Chorzewskiemu zaproponowano zatrudnienie w PLL "Lot". Po zako�czeniu wst�pnej rozmowy w tej sprawie z dyrektorem technicznym "Lotu", in�. Stanis�awem Krzyczkowskim spotka�a go niespodzianka, kt�r� tak opisa�: "Wychodz�c z drewnianego baraku na Polu Mokotowskim, gdzie mie�ci�a si� Dyrekcja Techniczna "Lotu", natkn��em si� na czekaj�cego na mnie Jerzego W�drychowskiego - �wie�o upieczonego in�yniera i dyrektora fabryki RWD. - Wiem jak� otrzyma�e� propozycj� od "Krzycza", ale mo�e chcia�by� przyj�� do nas na oblatywacza fabrycznego? Nie mo�emy, niestety, da� ci pobor�w, jakie mia�by� w "Locie", bo z fors� u nas s�abo, ale b�dziesz mia� uposa�enie takie samo jak my, a w miar� naszego rozwoju b�dziemy sobie i tobie podwy�sza� pensj�." Perspektywa otrzymywania trzykrotnie mniejszych zarobk�w ni� w PLL "Lot" nie zniech�ci�a Kazimierza Chorzewskiego do zaakceptowania propozycji Jerzego W�drychowskiego. Wkr�tce do��czy� on do grona pracownik�w DWL. Nowa praca nie okaza�a si� �atw�. Pierwszym zadaniem powierzonym �wie�o upieczonemu oblatywaczowi by�o dok�adne sprawdzenie zachowania si� w locie prototypu RWD-10. Samolot ten okaza� si� zupe�nie niestateczny kierunkowo. Pr�buj�c temu zaradzi�, jego konstruktor - Jerzy Drzewiecki - postanowi� usun�� wiatrochron. Tak zmodyfikowany samolot zacz�� podczas ko�owania zachowywa� si� jak odkurzacz. Twarz pilota zosta�a zasypana piaskiem oraz przer�nymi �mieciami. Mimo to wykona� on lot pr�bny, pozwalaj�c tym samym na wykrycie przyczyny tej bardzo powa�nej wady konstrukcyjnej. Po usuni�ciu oprofilowania znajduj�cego sie mi�dzy skrzyd�em a kad�ubem prototyp RWD-10 okaza� si� zupe�nie prawid�owy w pilota�u. Zbli�a�a si� po�owa lipca 1933 roku. W Barcelonie mia� si� odby� zjazd Mi�dzynarodowej Federacji Lotnictwa w kt�rym planowa� wzi�� udzia� sekretarz generalny ARP, major Kwieci�ski. Do�wiadczalne Warsztaty Lotnicze przygotowywa�y na t� okazj� specjalny, "d�ugodystansowy" egzemplarz samolotu RWD-5 oznaczony "okoliczno�ciow�" rejestracj� SP-ARP. Na pilota wyznaczono Kazimierza Chorzewskiego. Prace wyko�czeniowe jednak si� przed�u�a�y i w ko�cu sekretarz generalny zdecydowa� si� polecie� do stolicy Francji regularnym samolotem komunikacyjnym. Ustalono, �e Kazimierz Chorzewski do��czy do niego dwa dni p�niej w Pary�u i �e obaj polec� dalej na nowym RWD do Barcelony. Pilot otrzyma� samolot do swojej dyspozycji dopiero w przeddzie� planowanego odlotu do Hiszpanii, czyli 14 lipca. Poniewa� nie by�o ju� czasu na dotarcie nowego silnika, oblatwacz DWL zdecydowa� si� lecie� do Poznania drog� okr�n� przez Gdyni�. Nast�pnego dnia o godzimie 400 wystartowa� z Poznania do Pary�a, gdzie planowa� wyl�dowa� o 1100. Pogoda by�a pi�kna. Przy lekkim, po�udniowo-zachodnim wietrze RWD pod��a� z pr�dko�ci� 160 km/h nad terytorium Niemiec. Tymczasem los przygotowywa� ukradkiem nast�pn� przygod�: w momencie przekraczania granicy z Francj� pilot poczu� rozprzestrzeniaj�cy si� po kabinie zapach spalenizny. Zauwa�y� te� �e na masce silnika pojawi�y si� ciemne b�ble. Trzeba by�o przerwa� lot. Najbli�sze lotniska znajdowa�y si� w Nancy - jedno by�o wojskowe a drugie cywilne. Kazimierz Chorzewski postanowi� wyl�dowa� na lotnisku cywilnym. Jakie� by�o jego zdziwienie gdy po zatrzymaniu samolotu podszed� do niego uzbrojony francuski �o�nierz, a zaraz potem pojawili si� oficerowie francuskiego lotnictwa. Wszyscy mieli pretensje do nieszcz�snego polskiego lotnika, �e wyl�dowa� na lotnisku wojskowym zamiast na cywilnym. Wkr�tce znaleziono przyczyn� nieporozumienia: oba lotniska by�y b��dnie opisane w albumie lotnisk wydanym w 1932 roku w... Pary�u. Na szcz�cie usterka okaza�a si� niezbyt sk�plikowana - pop�ka�y rury wydechowe pod mask� silnika. Napraw� wykonano wi�c na miejscu. Meteorolodzy odradzali jednak lot do Pary�a poniewa� po drodze znajdowa� si� bardzo silny front burzowy. Mimo to Kazimierz Chorzewski wystartowa� w dalsz� droge. Spieszy�o mu si� przecie� na um�wione spotkanie. Oto jak wspomina sw�j dalszy lot: "Wystartowa�em do odleg�ego oko�o 270 km Pary�a, gdzie powinienem l�dowa� na lotnisku Le Bourget przed godzin� 16.00. Mo�e po godzinie lotu zobaczy�em na horyzoncie nadci�gaj�c� burz�. By� to zapowiadany przez meteorolog�w front burzowy. Granatowo-czarny wa� k��bi�cych si� chmur, przecinany co chwila b�yskawicami, rozci�ga� si� od p�nocy na po�udnie, si�gaj�c do wysoko�ci 6 - 8 tysi�cy metr�w. A wi�c g�r� nie przejd�! Kiedy by�em ju� blisko czo�a burzy, zobaczy�em w jednym miejscu nieco ja�niejsz� luk�. Zszed�em do wysoko�ci 400 metr�w i skierowa�em si� w t� ja�niejsz� przestrze�. Lec�c w deszczu widzia�em prawie sta�e przez porozrywane k��by chmur ziemi�. Zacz�o rzuca� samolotem do g�ry i na d�, ale to by�a dopiero przygrywka do tego, co za chwil� zacz�o si� dzia� z moim samolotem. Ta�czy� na wszystkie strony, tak �e z trudem parowa�em sterami w�ciek�e wiry powietrzne. W pewnym momencie nie zdo�a�em ju� zareagowa� sterami i znalaz�em si� na plecach - ko�ami do g�ry. P�p�tl� wyprowadzi�em samolot do normalnego po�o�enia, zawr�ci�em i zacz��em "taniec" od nowa. Za chwil� historia powt�rzy�a si�. Zdawa�em sobie jednak spraw�, �e to potworne rzucanie nied�ugo musi si� sko�czy�. Po kilku piekielnie d�ugich minutach przeja�ni�o si� na horyzoncie i w�a�ciwie mia�em ju� burz� za sob�. Silnik pracuje r�wno, widzialno�� pozioma i pionowa coraz lepsza, humor te�, bo ju� niedaleko do Pary�a - oko�o 80 km. Z b�ogiego nastroju wyrywa mnie ruch wskaz�wki jednego z przyrz�d�w pok�adowych. Strza�ka pokazuj�ca ci�nienie oleju silnikowego dosta�a drgawek i skacze na tarczy manometru z 3 kg na cm2 do 2. Za chwil� ju� tylko 2 do 1. Co si� dzieje? Czy�by brak oleju w zbiorniku? Przecie� w Poznaniu dolano mi oleju do pe�na, co powinno by�o wystarczy� na dwana�cie godzin pracy silnika. Ci�nienie spada w dalszym ci�gu i wskaz�wka oscyluje pomi�dzy 1/2 a 1, nie mog� wi�c czeka� ani chwili, bo bez oleju zatrze mi si� silnik. Musz� l�dowa�. Szukam odpowiedniego pola. Widz� zielone p�lka, ale nie wiem, co to za ro�liny na nich rosn�, wysokie czy niskie, po prostu nie wiem. Wybieram poletko z podej�ciem z linii wysokiego napi�cia. Przyziemiam si� i z ulg� stwierdzam, �e zielone ro�linki to m�ode buraczki. �wietnie si� na nich l�duje. Wychodz� z kabiny i widz�, �e ca�y sp�d kad�uba samolotu jest oblany olejem silnikowym, kt�ry wyciek� ze zbiornika przez otwarty wlew. By� zamkni�ty spr�ynuj�c� pokrywk�, ale widocznie w czasie rzucania podczas burzy i przy dwukrotnym znalezieniu si� na plecach ci�ar oleju pokona� op�r spr�ynki dociskaj�cej pokrywk� i olej prawie ca�kowicie wyla� si� na zewn�trz. Manometr ci�nienia m�wi� prawd�. Nie by�o oleju - nie by�o ci�nienia. Ale sk�d ja teraz mam zdoby� olej ?! Przecie� jestem na wsi, a do Pary�a jeszcze oko�o 40 km. Ze
wszystkich stron nadbiegaj� ludzie. Stoj� w bezpiecznej odleg�o�ci
od samolotu, 10 do 15 metr�w. Widz� w
ich oczach zdumienie, bo przecie� samolot "spad�", a
lotnik �yje i �azi ko�o swojej maszyny. Zwracam si� do nich po
francusku i
wyja�niam, �e l�dowa�em, bo nie mam oleju w silniku. Patrz� na siebie
i wzruszaj�
ramionami. Widocznie m�j francuski jest dla nich zupe�nie niezrozumia�y.
Pr�buj� po niemiecku - ten sam rezultat. Dotychczas my�la�em,
�e znam troch� j�zyk francuski, a tu tymczasem klapa. Jedna z dziewcz�t (wyj�tkowo �adna) przedstawi�a mi jedynego Francuza w tym gronie jako swego od dw�ch tygodni m�a. Nie zna�a zupe�nie francuskiego, a m�� nie nauczy� si� jeszcze ani s�owa po polsku. Kochali si� widocznie na razie na migi. Okaza� si� bardzo uczynny, zada� sobie nieco trudu, by zrozumie� m�j francuski, i sprowadzi� w�a�ciciela fermy z pobliskiego domu. Ten mia� samoch�d i zapasow�, nie otwart� jeszcze dziesi�ciolitrow� ba�k� oleju, co prawda samochodowego, ale nadawa� si� on ca�kowicie do samolotu, by wykona� dwudziestominutowy lot do Pary�a. Wla�em olej do zbiornika, sprawdzi�em w�a�ciwe ci�nienie manometru i wystartowa�em z buraczk�w." Po przybyciu na miejsce, pilot zatelefonowa� do ambasady RP by dowiedzie� si� o sekretarza ARP. Ten jednak odlecia� godzin� wcze�niej samolotem Air France do Marsylii sk�d mia� bezpo�rednie po��czenie do Barcelony. Poniewa� nast�pnego dnia by�a niedziela, a samolot wymaga� wymiany oleju i dokonania przegl�du, Kazimierz Chorzewski zrobi� sobie jeden dzie� urlopu. Nazajutrz, 17 lipca, wystartowa� z Le Bourget by po pi�ciogodzinnym locie bez przeszk�d wyl�dowa� w Barcelonie. Wreszcie uda�o mu si� dogoni� swojego pasa�era. Po czterech dniach przysz�a pora powrotu do Kraju. Obydwaj panowie zaj�li miejsca w RWD i podko�owali na start. Los jednak postanowi� by� nadal wyj�tkowo chojnym w p�ataniu figli. Gdy tylko samolot - po oderwaniu si� od nawierzchni nadmorskiego lotniska - znalaz� si� na wysoko�ci kilkudziesi�ciu metr�w silnik zacz�� przerywa� prac�, zmuszaj�c pilota do wykonania ostro�nego manewru powrotu na lotnisko. Po wyl�dowaniu okaza�o si�, �e do jednego z cylindr�w silnika kto� wsypa� spor� porcj� piasku, w skutek czego zatar� si� jego t�ok. Nie pozosta�o nic innego jak skontaktowa� si� z Warszaw� i poprosi� o przys�anie nowego t�oku. Major Kwieci�ski ponownie musia� skorzysta� z regularnej komunikacji lotniczej ... Na okres dziewi�ciu nast�pnych dni Kazimierz Chorzewski sta� si� przymusowym turyst� zamieszka�ym w pobliskim hotelu. Po up�ywie tego czasu maszyna by�a gotowa do dalszej drogi i pilot wystartowa� z zamiarem osi�gni�cia lotniska w Genewie. Tam zatankowano samolot i dokonano wymiany oleju, po czym wzbi� si� on ponownie w powietrze. Planowany lot do Warszawy zosta� jednak przerwany po sze�ciu minutach, gdy� ci�nienie oleju zacz�o gwa�townie spada�. Chc�c nie chc�c lotnik musia� ponownie l�dowa� w Genewie. Nazajutrz okaza�o si�, �e awaria wywo�ana zosta�a b��dn� manipulacj� szwajcarskich mechanik�w, kt�rzy zapomnieli nala� oleju do korpusu pompy. Po poprawnym nape�nieniu pompy olejem pechowy RWD wystartowa� ponownie. Los jednak nadal nie dawa� za wygran�. W okolicach Zurychu z kabiny samolotu wypad�a jedna z bocznych szyb. Nast�pi�o kolejne przymusowe l�dowanie. Dzi�ki uprzejmo�ci kierownictwa warsztat�w nie istniej�cych ju� dzi� linii lotniczych "Swissair" w ci�gu trzech godzin nowe oszklenie zosta�o wstawione. Niestety zosta�o ju� zbyt ma�o czasu by dotrze� do Warszawy przed zapadni�ciem zmroku i po starcie z Zurychu Kazimierz Chorzewski obra� kurs na Brno. Po przybyciu do celu lotnik ze zdziwieniem stwerdzi�, �e do jego samolotu zbli�a si� delegacja wojskowych i cywilnych notabli. Przysz�o mu na my�l, �e mo�e przypadkowo trafi� na jakie� �wi�to miejscowego aeroklubu. Zdumienie jego wzmog�o si� gdy jeden z gospodarzy wyg�osi� przem�wienie a nast�pnie pocz�stowa� polskiego lotnika kuflem piwa. Czy�by t� uroczysto�� przygotowali sympatyczni S�owacy na cze�� oblatywacza DWL? Po kr�tkich wyja�nieniach okaza�o si�, �e kufel piwa nie by� przeznaczony ani dla majora Skar�y�skiego, ani dla majora Kwieci�skiego, ale istotnie dla porucznika Chorzewskiego, na kt�rego przylot czekano w Brnie ju� od dw�ch dni! Ostatni dzie� pobytu w dzisiejszej stolicy S�owacji tak zosta� przez niego zapami�tany: "Po uroczystym bankiecie w hotelu "Pasa�" na drugi dzie� rano przyjecha� po mnie sekretarz burmistrza i w drodze na lotnisko podpowiedzia�, bym kupi� na targu owocowym �wie�ych moreli oraz brzoskwi� dla czekaj�cej na mnie �ony. Mia�em jeszcze pi�� dolar�w, wi�c mog�em sobie na taki wydatek pozwoli�. Chcia�em kupi� owoce w pierwszym straganie, ale sekretarz orzek�, �e to jest z�y gatunek i po przegl�dni�ciu paru stoisk znalaz� odpowiednie owoce. Poprosi�em, by mi zwa�ono po dwa kilogramy moreli i brzoskwi�. Sekretarz nie czekaj�c na zwa�enie i zap�acenie rachunku zabra� mnie z powrotem do samochodu. Okaza�o si�, �e za nami nios� dwie skrzynki owoc�w po pi�tna�cie kg. Zacz��em obawia� si�, �e nie wystarczy moich pi�ciu dolar�w na op�acenie dw�ch skrzynek, ale powiedziano mi, �e to jest prezent od miasta dla mojej �ony. W drodze na lotnisko sekretarz "pouczy�" mnie, �e poniewa� wyw�z owoc�w z Czechos�owacji jest zakazany, wi�c po przyje�dzie na lotnisko mam zabra� celnik�w do ich biura w celu sprawdzenia baga�u i podpisania dokument�w pok�adowych. On natomiast, korzystaj�c z nieobecno�ci celnik�w, za�aduje owoce. Tak te� zrobi�em. Kiedy po dziesi�ciu minutach wr�ci�em z celnikami do samolotu i siada�em w kabinie, z przykro�ci� stwierdzi�em, �e pi�kne owoce nie zosta�y za�adowane. Po podgrzaniu i sprawdzeniu silnika rozpocz��em start. Dla uzyskania odpowiedniej pr�dko�ci, potrzebnej do oderwania si� od ziemi, pr�buj� z ca�ej si�y odepchn�� od siebie dr��ek sterowy. Ogon samolotu jednak nie unosi si�. Teraz dopiero zdaj� sobie spraw�, �e przemy�lny sekretarz umie�ci� �adunek trzydziestu kilogram�w owoc�w w ko�cu kad�uba poza kabin�. Lotnisko jest d�ugie, wi�c mo�e wreszcie oderw� si� od ziemi. Zatrzyma� si� i prze�adowa� skrzynek nie mog�, bo wyda si� przed celnikami ca�a owocowa sprawa. W pobli�u ko�ca lotniska jestem na szcz�cie ju� w powietrzu. Utrzymanie samolotu jednak w poziomym locie wymaga du�ego wysi�ku fizycznego - trzeba ca�y czas trzyma� dr��ek sterowy wychylony do przodu." Trwaj�cy dwie godziny i czterdzie�ci minut lot zako�czy� si� szcz�liwie. �onie Kazimierza Chorzewskiego podarowane owoce bardzo smakowa�y. Sam pilot nie chcia� ich jednak tkn�� maj�c w pami�ci wysi�ek do jakiego zosta� poniek�d zmuszony podczas prowadzenia samolotu. W dniu 4 grudnia 1933 roku, Kazimierz Chorzewski oblata� prototypowy egzemplarz przygotowywanego na Challenge'34 samolotu RWD-9 (nr fabr. 72). Ze wzgl�du jednak na niesprzyjaj�ce warunki pogodowe wytw�rnia musia�a poczeka� z rozpocz�ciem pr�b w locie ca�y miesi�c. Pr�by te rozpocze�y okres bardzo intensywnej pracy oblatywacza, poniewa� prototyp nowego samolotu ulega� ci�g�ym modyfikacjom, kt�rych s�uszno�� trzeba by�o za ka�dym razem potwierdza� badaj�c zachowanie si� maszyny w locie. Nie zawsze by�o ono zgodne z przewidywaniami i wymaga�o od pilota niezwykle szybkich reakcji i opanowania. Tak by�o na przyk�ad podczas testowania lotek typu "Friese" na fabrycznam prototypie samolotu RWD-8 (nr fabr. 62). Ponownie oddajmy g�os pilotowi: "Sprawdziwszy silnik, rozpoczynam start. Samolot, tocz�c si� po ziemi, nabiera coraz wi�kszej pr�dko�ci. Ale nier�wno�� trawiastej nawierzchni lotniska (zamarzni�te kretowiska) sprawia, �e samolot przechyla si� na lewe skrzyd�o. Ruchem dr��ka sterowego w prawo chc� unie�� lewe skrzyd�o do g�ry, ale skrzyd�o dotyka ju� ziemi, obydwa ko�a podwozia unosz� si� do g�ry i samolot, opieraj�c si� na lewym skrzydle, zakr�ca gwa�townie do ty�u. Zamykam gaz, b�yskawiczna chwila oczekiwania i na szcz�cie samolot nie wywraca si� na plecy, lecz opada na obydwa ko�a, a nast�pnie zatrzymuje si� - odwr�cony w przeciwnym kierunku ni� startowa�em. �adnie zaprojektowali lotki, pomy�la�em, �e nie mog�em przeciwdzia�a� przechyleniu, maj�c ju� pr�dko�� prawie r�wn� pr�dko�ci oderwania si� od ziemi. Ko�uj� do hangaru. Ale jednocze�nie zdaj� sobie spraw� z tego, �e w�a�ciwie tylko na podstawie tego startu nie potrafi� konstruktorowi odpowiedzie�, dlaczego lotki �le dzia�aj�. Zawracam z powrotem na start, ko�uj�c tym razem do skraju lotniska. Rozpoczynam start nie na pe�nym gazie i stopniowo zwi�kszaj�c pr�dko�� wychylam lotki to w jedn�, to w drug� stron�, aby sprawdzi�, od jakiej pr�dko�ci zaczn� one reagowa�. Widocznie pr�dko�� jeszcze zbyt ma�a, bo lotki nie dzia�aj�. Daj� pe�ny gaz i po chwili, przy wychylaniu lotki w lewo, skrzyd�o przechyla si� niebezpiecznie. Zamykam momentalnie gaz i zatrzymuj� samolot. Wychylam teraz dr��ek sterowy w lew� stron� i obserwuj� ruch lotek. Przy tym wychyleniu lewa lotka powinna by� uniesiona do g�ry, a prawa skierowana w d�. Oczywi�cie jest odwrotnie. Przechylam z kolei dr��ek w prawo - lewa lotka unosi si� do g�ry, a prawa idzie w d�. Widz� teraz, �e linki stanowi�ce nap�d lotek zosta�y zamontowane odwrotnie. Mog� teraz wraca� do hangaru o w�asnych si�ach, nie sanitark�, lecz nie uszkodzonym samolotem, i wiem ju�, co by�o przyczyn� nieudanego startu." Przyczyn� tego incydentu by� fakt, �e w prototypie RWD-8 linki nap�dzaj�ce lotki by�y inaczej pod��czone do dr��ka sterowegp ani�eli we wszystkich pozosta�ych samolotach tego typu. Warto nadmieni�, �e podobna usterka w prototypie PZL-16 zbudowanym dwa lata wcze�niej w Pa�stwowych Zak�adach Lotniczych zako�czy�a si� wypadkiem i kasacj� maszyny. Ten sam egzemplarz RWD-8 pos�u�y� do testowania prototypu silnika PZIn� "Junior" zbudowanego na licencji czeskiej firmy Walter. Po zamontowaniu i wst�pnym wypr�bowaniu nowego nap�du na ziemi samolot wzbi� si� w powietrze. Do wysoko�ci 1200 metr�w wszystko przebiega�o normalnie. Potem jednak motor nagle zakrztusi� si� i stan��, zmuszaj�c Kazimierza Chorzewskiego do powrotu na lotnisko. Tu pr�ba ponownego zapuszczenia silnika zosta�a przeprowdzona bez zarzutu. Pilot wystartowa� ponownie. Incydent si� powt�rzy� wprawiaj�c w zak�opotanie pracownik�w PZIn�. Nast�pnego dnia przywieziono zmodyfikowan� dysz� silnika. Pilot wystartowa� z niepokojem oczekuj�c co si� b�dzie dzia�o po przekroczeniu feralnej wysko�ci 1200 metr�w. Wszystko odbywa�o si� normalnie. Pilot zd��y� ju� odetchn�� z ulg� gdy nagle, na wysko�ci 1600 metr�w �mig�o stan�o. Na trzeci dzie� ta sama historia si� powt�rzy�a tyle �e na wysko�ci 1000 metr�w. Zaintrygowany tym tajemniczym zjawiskiem Kazimierz Chorzewski postanowi� wybra� si� do pobliskiej stacji meteorologicznej. Tu dowiedzia� si�, �e awaria silnika wyst�powa�a dok�adnie na wysoko�ci na kt�rej znajdowa�a si� izoterma, co oznacza�o �e przyczyna awarii tkwi�a w ujemnej temperaturze powietrza. Po jego powrocie do fabryki samolot wstawiono do hangaru w celu dokonania ogl�dzin ca�ej instalacji. Zauwa�ono, �e w jednym miejscu rurka doprowadzaj�ca paliwo do silnika by�a wygi�ta w kszta�cie litery V. Okaza�o si�, �e na samym dole tego zgi�cia znajdowa�a si� kropla wody, kt�ra z racji wi�kszego ci�aru od benzyny pozostawa�a w tym miejscu przez ca�y czas trwania lotu. Gdy samolot wznosz�c si� przekracza� izoterm�, kropla zamarza�a i zwi�ksza�a swoj� obj�to�� blokuj�c w ten spos�b dop�yw paliwa do silnika. 22 lutego Kazimierz Chorzewski dokona� oblotu drugiego prototypu RWD-9 (nr fabr. 90) wyposa�onego ju� w pe�n� mechanizacj� p�ata. Egzemplarz ten konstruktorzy DWL postanowili wykorzysta� do badania interceptor�w. Pocz�tkowo ich nadmiernie du�a powierzchnia powodowa�a bardzo nieprzyjemne dla pilota gwa�towne przechylenia samolotu o 90° w prawo lub w lewo. Aby odzyska� kontrol� nad maszyn� musia� on zwi�ksza� pr�dko�� i blokowa� interceptory. O tym, jak bardzo loty do�wiadczalne mog�y by� niebezpieczne niech �wiadczy kolejny przyk�ad: "W jednym z pierwszych lot�w na RWD-9, robi�c pomiary na wysoko�ci 2000 metr�w, zauwa�y�em, �e z prawej strony u g�ry, na zewn�trz kabiny - w miejscu, gdzie ��czy si� skrzyd�o z kad�ubem samolotu, co� trzepocze. Okaza�o si�, �e rzemie� zabezpieczaj�cy sworze� ��cz�cy skrzyd�o z kad�ubem odpi�� si� z zatrzasku mocuj�cego go do skrzyd�a. By�oby to jeszcze niegro�ne, ale �e sworze� wysun�� si� o 20 - 30 milimetr�w do przodu, to ju� nie wr�y�o nic dobrego. Nie wiedzia�em, ile tego sworznia trzyma�o skrzyd�o. Ka�dej chwili skrzyd�o mog�o odlecie�. Odpi�cie si� zabezpieczenia nast�pi�o dopiero po starcie samolotu, a wysuwanie si� sworznia musia�o spowodowa� drganie silnika. Pierwsz� wi�c reakcj� by�o wy��czenie silnika i przej�cie do lotu �lizgowego na ma�ej pr�dko�ci, aby wyeliminowa� drgania. Je�eli skrzyd�o "odmaszeruje" na wysoko�ci od 200 do 400 metr�w, to zd��� odrzuci� drzwiczki kabiny i wygramoli� si� ze spadochronem. Na wszelki wypadek odpi��em pasy mocuj�ce mnie do samolotu i sprawdzi�em pasy spadochronu. Wyl�dowa� musia�em. A po drodze czeka�o mnie przej�cie przez stref� 400 do 0 metr�w, gdzie spadochron ju� by nie pom�g�. Pocz�wszy od 400 metr�w, a wi�c schodz�c z pr�dko�ci� pionow� 4 metry na sekund�, czeka�o mnie oko�o 100 sekund biernego, niezbyt przyjemnego, schodzenia w d�. Chocia� logika podpowiada�a, �e je�eli sworze� nie wyskoczy� przez przesz�o 6 minut schodzenia od 2000 do 400 metr�w, to chyba utrzyma si� jeszcze przez 100 sekund, ale odetchn��em z ulg� dopiero wtedy, kiedy dotkn��em ko�ami ziemi. Na lotnisku okaza�o si�, �e do kraksy brakowa�o tylko paru milimetr�w, na kt�rych sworze� tkwi� jeszcze w okuciu skrzyd�a. Oczywi�cie po tej przygodzie zastosowano odpowiednie �rodki, aby w przysz�o�ci podobna historia nie powt�rzy�a si�." Pewnego czerwcowego dnia Kazimierz Chorzewski wystartowa� do lotu maj�cego na celu sprawdzenie pojemno�ci zbiornik�w paliwa. Mia� utrzymywa� si� w powietrzu a� do zatrzymania si� silnika, a nast�pnie wr�ci� na lotnisko lotem �lizgowym. Dodatkowo wytw�rnia postanowi�a wykorzysta� ten lot do wypr�bowania dopiero co otrzymanego nowego typu �mig�a wykonanego z elektronu. By nie nudzi� si� trzygodzinnym "wiszeniem nad Wis��" pilot zabra� ze sob� do kabiny ciekaw� ksi��k�. Dziesi�� minut po jego starcie wytw�rnia odebra�a depesz� niemieckiego producenta zakazuj�c� kategorycznie u�ywania ich �mig�a. Tego dnia bowiem wydarzy�y si� dwa tragiczne wypadki: rozpadni�cie si� �migie� w locie spowodowa�o w konsekwencji wybudowanie si� silnik�w i urwanie skrzyde�. Zgin�o dw�ch pilot�w do�wiadczalnych. O zaistnia�ej sytuacji nale�a�o natychmiast powiadomi� znajduj�cego si� w niebezpiecze�stwie oblatywacza. Samolot nie mia� niestety radiostacji. Postanowiono wi�c u�o�y� na dachu jednego z budynk�w du�y krzy� z bia�ych p�uciennych p�acht. Dodatkowo rozpalono na podw�rzu Warsztat�w ognisko dorzucaj�c do� kawa�ki papy. Tymczasem zaabsorbowany ciekaw� lektur� pilot nie raczy� nawet rzuci� okiem w stron� Ok�cia. Wzbijaj�ce si� nieopodal lotniska k��by czarnego dymu zosta�y natomiast zauwa�one przez okolicznych mieszka�c�w, co sprawi�o �e zamiast niecierpliwie oczekiwanego RWD-9 przed budynkami fabryczki pojawi�y si� niebawem dwa oddzia�y stra�y po�arnej. Po wyja�nieniu sytuacji nie pozosta�o nic innego jak tylko czeka� albo na wyczerpanie si� benzyny w samolocie, albo na skok pilota ze spadochronem. Napi�cie i strach trwa�y blisko trzy godziny. Po szcz�liwym wyl�dowamiu pracownicy i kierownictwo DWL mogli nareszcie odetchn�� z ulg�. Kazimierz Chorzewski po powrocie na ziemi� nie m�g� si� nadziwi� dlaczego wszyscy jego koledzy wyszli na skraj lotniska by go nadzwyczajnie serdecznie przywita�. Nie wiedzia� co oni prze�ywali w czasie gdy on beztrosko sobie lata� i czyta� ksi��k�... Dyrekcja zwr�ci�a mu uwag�, �e podczas lotu powinien jednak od czasu do czasu spogl�da� w kierunku macierzystej wytw�rni... Zbli�a� si� czas Challenge'34. Kazimierza Chorzewskiego wytypowano na jednego z zawodnik�w polskiej ekipy. Mia� lecie� na samolocie PZL-26. Wkr�tce zosta� wezwany do CBLL na badania lekarskie. Podczas bada� komendant Centrum stwierdzi�, �e z sercem oblatywacza DWL jest bardzo niedobrze. Zdziwiony tak� opini� pilot odpar�, �e pomimo du�ej aktywno�ci fizycznej nie odczuwa �adnych dolegliwo�ci sercowych. Kilka dni p�niej uda� si� do kardiologa, profesora Semerau-Siemianowskiego, kt�ry mu oznajmi�, �e mo�e on jeszcze spokojnie lata� przez najbli�sze dwadzie�cia lat. Po tygodniu nadesz�o orzeczenie CBLL zabraniaj�ce Kazimierzowi Chorzewskiemu wykonywania lot�w z pasa�erami. Decyzja ta, b�d�ca jak si� p�niej okaza�o zarz�dzeniem w�adz, wyeliminowa�a pilota do�wiadczalnego DWL z udzia�u w Challenge'34. By� to kolejny akt swoistej wojny mi�dzy DWL a Dow�dztwem Lotnictwa. Tymczasem twa�y przygotowania do Challenge. Oblatywano i badano w locie kolejne egzemplarze RWD-9. O intensywno�ci prac Warsztat�w mo�e �wadczy� fakt wylatania przez Kazimierza Chorzewskiego 240 godzin w okresie od stycznia do wrze�nia 1934 roku. Po zako�czeniu zawod�w wytw�rnia powr�ci�a do budowy samolot�w dla aeroklub�w wypuszczj�c kolejne egzemplarze RWD-5 i RWD-8. Nadszed� rok 1935. W po�owie stycznia Kazimierz Chorzewski oblata� prototyp RWD-13. Samolot ten okaza� si� by� bardzo udan� i popularn� maszyn� turystyczn�. W lecie tego samego roku Ministerstwo Komunikacji zwr�ci�o si� do DWL z pro�b� o wykonanie na RWD-9 lotu pasa�erskiego z Warszawy do Poznania. Na uwag�, �e oblatywacz DWL nie ma prawa lata� z pasa�erami, odparto �e sprawa b�dzie za�atwiona. Nast�pnego dnia o godzinie 1100 Kazimierz Chorzewski stawi� si� z fabrycznym RWD-9 na lotnisku mokotowskim, sk�d zabra� wiceministra Bobkowskiego i jego �on�. Lot do Poznania okaza� si� bardzo udany i wywo�a� zadowolenie u pasa�er�w. A serce pilota? Najwyra�niej dostosowa�o si� do rozporz�dzenia w�adz i nie nawali�o ... 13 czerwca Kazimierz Chorzewski przeszkoli� na RWD-9 (SP-DRB) hiszpa�skich pilot�w, kt�rzy jeszcze tego samego dnia powr�cili �wie�o nabytym "Erwudziakiem" do swojego kraju. Tymczasem w Warsztatach Szybowcowych Antoniego Kocjana dobiega�y ko�ca prace przy pierwszym polskim motoszybowcu nosz�cym nazw� "AMA". Podobnie jak w przypadku RWD pochodzi�a ona od pierwszych liter nazwisk jego konstruktor�w: Andrzeja Anczutina, Henryka Malinowskiego i Ro�cis�awa Aleksandrowicza. Wszyscy trzej byli studentami Politechniki Warszawskiej. Gotowy prototyp, pilotowany przez oblatywacza DWL, wzbi� si� po raz pierwszy w powietrze 15 lipca 1935 roku. Dwa miesi�ce p�niej, Do�wiadczalne Warsztaty Lotnicze wyeksportowa�y kolejny egzemplarz RWD-9. Tym razem by� to SP-DRE. Na tym samolocie 14 wrze�nia 1935 roku Kazimierz Chorzewski da� pokaz kr�tkiego l�dowania. Uczestnicz�cy w otwarciu XXIII zawod�w o puchar Gordona Bennetta widzowie mieli okazj� si� przekona�, �e d�ugo�� dobiegu dewuelowskiej challenge'�wki jest niewiele wi�ksza od dystansu jakiego potrzebuje do wykonania tego samego manewru wiatrakowiec Cierva C-30A. By�o to swoiste po�egnanie SP-DRE z polskimi entuzjastami lotnictwa, gdy� nast�pnego dnia odlecia� on do Pary�a. W locie tym oficjalnym kapitanem statku by� �wczesny attach� lotniczy Ambasady Francuskiej w Warszawie, kapitan pilot Ponton d'Amecourt. Miejsce pasa�era zaj�� oficjalnie chory na serce Kazimierz Chorzewski. Nie nacieszy� si� on jednak zbyt d�ugo swoj� now� rol�, gdy� w skutek nik�ych zdolno�ci nawigacyjnych francuskiego lotnika musia� si�� rzeczy zosta� nawigatorem. Po przekroczeniu granicy belgijskiej nad Aachen pilot postanowi� radzi� sobie dalej sam. Nie bardzo mu to jednak sz�o, gdy� pomimo doskona�ej pogody nieustannie zbacza� z kursu w lewo. Wstkutek tego RWD-9 wlecia� nad teren Francji daleko na po�udnie od Sedanu. Zaalarmowany przez "pasa�era" kapitan d'Amecourt postanowi� skorzysta� z mapy, ale ta nie chcia�a w �aden spos�b zgodzi� si� z terenem. Dalsza pr�ba odzyskania orientacji wywo�a�a szereg gwa�townych i desperackich zmian kierunku lotu, gro��c przedwczesnym wyczerpaniem zapasu paliwa. W tej sytuacji "pasa�er Chorzewski" przej�� prowadzenie samolotu, kt�ry niebawem wyl�dowa� w Reims. Po nape�nieniu zbiornik�w benzyny obaj lotnicy wystartowali w kierunku Pary�a. Gdy jednak pojawi�y si� �wiat�a stolicy Francji samolot ponownie zacz�� zbacza� z kursu w kierunku po�udniowym. Co gorsza RWD-9 rozpocz�� schodzenie do l�dowania zbli�aj�c si� do jakiej� ciemnej plamy co wystawi�o na pr�b� serce oblatywacza DWL, kt�ry pocz�� dostawa� g�siej sk�rki. Na szcz�cie po kilku chwilach ko�a p�atowca dotkn�y ziemi i lot dostawczy do Centrum Bada� Lotniczych w Villacoublay by� sko�czony. K�opoty mia�y jednak sw�j dalszy ci�g, albowiem po wyl�dowaniu kapitan d'Amecourt swawolnie o�wiadczy�, �e kontrola paszportowa jest czym� ... zupe�nie zbytecznym. Opinii tej nie chcieli za nic podzieli� francuscy celnicy, kt�rzy przez nast�pne pi�� dni nie dopuszczali obydwu lotnik�w do lotniska. Tyle czasu zaj�o Ministerstwu Lotnictwa wydostawanie si� z tarapat�w. Sz�stego dnia Kazimierz Chorzewski zosta� poproszony o wykonanie lotu demonstracyjnego. Na �yczenie pilota maszyn� ustawiono naprzeciw wykopanego rowu w odleg�o�ci 60 metr�w. Widok lotnika szykuj�cego si� do startu wprawi� dow�dc� Centrum w lekk� konsternacj�. Przyponmia� on, �e wd�ug umowy samolot mia� by� odebrany po locie zdawczo-odbiorczym w stanie nieuszkodzonym, po czym o�wiadczy�, �e mo�na startowa� w kierunku rowu tylko na w�asn� odpowiedzialno��. Wkr�tce nast�pi�a druga konsternacja, kiedy pilot po zaj�ciu miejaca w kabinie uruchomi� silnik nie wykonuj�c ani jednego ruchu r�k�. Poproszony o wyja�nienie "cudownego" zapuszczenia silnika Kazimierz Chorzewski wskaza� na umieszczony w pod�odze rozrusznik pneumatyczny produkcji ... francuskiej, co wywo�a�o trzeci� konsternacj�. Oddajmy mu raz jeszcze g�os: "Zapu�ci�em silnik po raz drugi i po kr�tkim rozgrzewaniu go wystartowa�em z p�yty w kierunku rowu. Poniewa� pr�dko�� wiatru wynosi�a prawie tyle szybko�� oderwania si� samolotu od ziemi, wi�c po 10-15 metrach poderwa�em samolot i przelecia�em nad rowem na wysoko�ci oko�o 50 metr�w, wznosz�c si� stromo do 150 metr�w. Po chwili zawr�ci�em i na pe�nym gazie - ju� z wiatrem - przelecia�em nad obserwuj�c� m�j lot grup� Francuz�w. Zaraz za hangarem zszed�em na wysoko�� 30 metr�w i zawr�ci�em w stron� lotniska. Chcia�em w tym kr�ciutkim pokazie "postawi� kropk� na i�, demonstruj�c pr�dko�� minimaln� (oko�o 55 kilometr�w na godzin�), a nast�pnie korzystaj�c z silnego wiatru wyl�dowa� na p�ycie przed hangarem. Przechodz�c nad hangarem na niespe�na 10 metrach, widzia�em przed sob� na p�ycie du�� ilo�� obserwuj�cych m�j lot ludzi. Nie spodziewali si�, �e b�d� l�dowa� na p�ycie, a nie za rowem na trawie, i dopiero w ostatniej chwili rozpry�li si� na boki. Kiedy samolot zatrzyma� si� 30 metr�w od rowu, po bardzo mi�kkim l�dowaniu, podszed� do mnie genera� i powiedzia�: - Zasz�o tu wyra�ne nieporozumienie. My�my zam�wili samolot, a wy przys�ali�cie nam zamiast samolotu lataj�c� wind�. Zanim przejdziemy do kasyna na �niadanie, czy by�by pan uprzejmy wykona� jeszcze jeden lot zapoznawczy z naszym szefem pilot�w do�wiadczalnych? Prosz� jednak startowa� z nim i l�dowa� na polu wzlot�w, gdy� samolot ju� jest nasz� w�asno�ci�." By�a to jedna z ostatnich przyg�d lotniczych Kazimierza Chorzewskiego. "Sercowe" ograniczenie w lataniu pozostawa�o nieub�aganie w mocy. Z dniem 30 listopada 1935 wygasa�a licencja pilota. Pozbawiony pe�nych mo�liwo�ci wykonywania dotychczasowego zawodu lotnik postanowi� jej nie przed�u�a�. Pod koniec listopada z ci�kim sercem zasiad� po raz ostatni w �yciu za sterami samolotu ... Jak sam wspomina podczas tego po�egnalnego lotu oczy mu si� mocno spoci�y ... Z lotnictwem postanowi� jednak nie zrywa�. Od 1 grudnia 1935 roku rozpocz�� trzymiesi�czny kurs kierownik�w ruchu lotniczego organizowany przez PLL "Lot". Po jego uko�czeniu rozpocz�� prac� na warszawskim lotnisku Ok�cie. Obfitowa�a ona w wiele emocji kiedy w trudnych warunkach atmosferycznych trzeba by�o za wszelk� cen� sprowadza� samolot na ziemi�. Od marca nast�pnego roku kierowa� ruchem lotniczym w Krakowie. W marcu 1938 roku powr�ci� do Warszawy by obj�� stanowisko szefa bezpiecze�stwa lotniczego PLL "Lot" na kt�rym pracowa� a� do wybuchu wojny. Z chwil� wybuchu Kampanii Wrze�niowej Kazimierz Chorzewski zaanga�owa� si� czynnie w proces ewakuacyjny PLL "Lot". Cztery dni p�niej zosta� zmobilizowany jako oficer transportu lotniczego przy Kwaterze G��wnej Naczelnego Wodza. 17 wrze�nia, podczas przygotowywania lotniska polowego w rejonie Czortkowa zosta� internowany przez wkraczaj�ce na wschodnie tereny Polski wojska sowieckie. Pod koniec listopada uda�o mu si� jednak powr�ci� do Warszawy. Tu w��czy� si� w dzia�alno�� konspiracyjn�. Przyj�� pseudonim "�ubr". Razem z pu�k. pil. Juliuszem Gilewiczem "Gilem" organizowa� ewakuacj� polskich lotnik�w na W�gry. W tym celu wykorzystywano biuro "Lotu" mieszcz�ce si� na pi�tym pi�trze gmachu "Romy" przy ulicy Nowogrodzkiej. Ponadto Grupa Gilewicza utrzymywa�a za po�rednictwem Kazimierza Chorzewskiego kontakty z m�odzie�� lotnicz� skupion� przy Konfederacji Narod�w. Niestety, niedostateczne metody konspiracyjne doprowdzi�y do aresztowania p�k. Gilewicza i jego zast�pcy p�k. Teofila Dziamy oraz do rozbicia kierowanej przez nich podziemnej organizacji. Obydwaj oficerowie znale�li si� w O�wi�cimiu, gdzie nadal prowadzili dzia�alno�� konspiracyjn�. Po jej wykryciu zostali przez hitlerowc�w rozstrzelani. W wyniku zaistnia�ej sytuacji Kazimierz Chorzewski musia� zatrze� wszystkie �lady swojej dotychczasowej dzia�alno�ci w podziemiu. Nie chc�c rezygnowa� z uczestnictwa w ruchu oporu trafi� do ��czno�ciowc�w. Dzia�a� w ZWZ, PZP oraz w Wydziale Lotniczym Komendy G��wnej Armii Krajowej, zwanym r�wnie� Komend� G��wn� Lotnictwa AK. W roku 1943 zosta� jednym z instruktor�w kursu dla m�odszych dow�dc�w zorganizowanego przez KGL. Pocz�tkowo szkoli� jedn� sze�cioosobow� grup�. Z czasem przej�� dodatkowo kilka innych. By� jedn� z os�b opracowuj�cych skrypty z zakresu sprz�tu lotniczego, nawigacji, aeronautyki oraz innych podstawowych dziedzin lotnictwa. Opracowa� tak�e instrukcje szkoleniowe dla minidzia�u wydawniczego KGL. Oficjalnie pracowa� jako elektryk. Z chwil� wybuchu Powstania Warszawskiego Kazimierz Chorzewski zosta� odci�ty od stolicy pozostaj�c we w�asnym mieszkaniu we W�ochach. We wrze�niu 1944 roku zosta� aresztowany przez Niemc�w. 17 wrze�nia trafi� do obozu koncentracyjnego w O�wi�cimiu, sk�d jeszcze w tym samym roku zosta� przeniesiony do Mathausen, a nast�pnie do Gusen. W czerwcu 1945 po raz kolejny powr�ci� do stolicy Polski, gdzie natychmiast zg�osi� si� do pracy w PLL "Lot". W okresie od 18 czerwca 1945 r. do 30 listopada 1949 roku by� szefem ruchu lotniczego, zast�pc� naczelnika a nast�pnie naczelnikiem wydzia�u nawigacji. W wyniku negatywnej "weryfikacji" Kazimierz Chorzewski zmuszony zosta� do pracy w ... budownictwie. Mimo to udawa�o mu si� nadal dzia�a� spo�ecznie w lotnictwie: by� przewodnicz�cym podkomisji ruchu lotniczego w Polskim Komitecie Normalizacyjnym, prowadzi� kursy lotnicze dla pracownik�w PIHM, pisywa� artyku�y na �amach "Skrzydlatej Polski" i "Horyzont�w Techniki". By� r�wnie� cz�onkiem Lotniczej Komisji Historycznej APRL. Jego trudna sytuacjia zawodowa trwa�a a� do 1957 roku. Poprawa przysz�a w latach 1958-59, kt�re sp�dzi� jako starszy redaktor do spraw motoryzacyjnych w PWHZ "AGPOL". Kolejny prze�om w �yciu Kazimierza Chorzewskiego nast�pi� w czerwcu 1959 roku. Uda�o mu si� w�wczas odzyska� zatrudnienie w ukochanym lotnictwie i rozpocz�� prac� jako starszy inspektor do spraw ruchu lotniczego w ZRLiLK. Jego wysokie kwalifikacje sprawi�y, �e pozosta� czynny zawodowo po osi�gni�ciu wieku emerytalnego. Nadal dzia�a� spo�ecznie. By� jednym z wsp�za�o�ycieli Klubu Senior�w Lotnictwa APRL. Przez cztery lata piastowa� funkcj� jego warszawskiego oddzia�u. Posiada� wiele odznacze� pa�stwowych, przed- i powojennych. Swoje m�odzie�cze wspomnienia lotnicze zapisa� w ksi��ce "Z dawnych lot�w" wydanej dwukrotnie w latach 1975 i 1979. Zmar� w Warszawie 1 kwietnia 1977 roku. Dzi�, gdy po wielu latach polskie szybowce zawita�y ponownie do Bezmiechowej, nale�y pami�ta�, �e jednym z pionierskich odkrywc�w tego wspania�ego terenu by� cichy bohater Challenge' 34, Kazimierz Chorzewski.
Teksty
i opracowanie: (c) 2005 - 2015, Robert Gujski. |
