|
||||||||||
 |
||||||||||
|
|
|
|
Andrzej Anczutin (ros.: Андрей Константинович Анчутин) urodził się 17 lutego 1909 roku w St. Petersburgu jako syn Konstantego (ros.: Константин Константинович Анчутин) i Anastazji z d. Unkowskiej (ros.: Унковская). Był wnukiem rosyjskiego generała-porucznika Konstantego Anczutina (ros.: Константин Николаевич Анчутин). 12 kwietnia tego samego roku został ochrzczony w cerkwi Wjazdu Pańskiego do Jerozolimy. Miał trzy starsze siostry, Ninę (ur. 1898), Annę (ur. 1903) i Marynę (ur. 1906), oraz najstarszego z całego rodzeństwa brata Mikołaja (ur. 1895). W roku 1911 dzieci straciły 36-letniego ojca i 71-letniego dziadka. Pięć lat później Mikołaj Anczutin został pilotem. W lutym 1917 wyjechał do Anglii, gdzie uczył się akrobacji lotniczej. Po powrocie do Rosji związał się z tamtejszym przemysłem i szkolnictwem lotniczym. W wyniku działań wojennych Andrzej i Maryna Anczutin zdecydowali się wyjechać do Polski. W latach dwudziestych rodzeństwo mieszkało w Wilnie przy ulicy Tomasza Zana 4. W owym czasie Andrzej Anczutin dał się poznać jako utalentowany grafik. W styczniu 1927 roku, będąc uczniem VI klasy Gimnazjum im. Joachima Lelewela, otrzymał odznaczenie pochwalne za projekt szyldu wileńskiego Bazaru Szkolnego. Rozwijał także swoje zainteresowania lotnicze uczęszczając na kursy modelarskie. W czerwcu tego samego roku, zbudowany przez niego model latający zdobył trzecią nagrodę przelatując odległość 68 metrów w czasie 12 sekund. Należał do 7 Wileńskiej Drużyny Harcerzy im. Jakuba Jasińskiego. W lecie 1928 roku będąca studentką Maryna Anczutin wyjechała do zamieszkałej w Nowym Jorku ciotki, Heleny Szymanowskiej. Rok póżniej Andrzej Anczutin ukończył liceum i postanowił wyjechać do Warszawy, by pójść w ślady swojego starszego brata. W stolicy przyszły konstruktor zapisał się do Aeroklubu Warszawskiego. 6 maja 1932 roku wykonał swój pierwszy lot na szybowcu szkolnym CWJ. Będąc studentem Sekcji Lotniczej na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej przystąpił w roku 1933 wraz z Rościsławem Aleksandrowiczem i Henrykiem Malinowskim do projektowania motoszybowca. Chodziło o stworzenie maszyny doświadczalnej pozwalającej na przygotowanie pilotów szybowcowych do pilotażu samolotów. Płatowiec został zbudowany w latach 1934 - 1935 w Warsztatach Szybowcowych Antoniego Kocjana. Pomocy finansowej udzieliło koło LOPP przy banku PKO. Nowy motoszybowiec, który był pierwszą tego rodzaju konstrukcją w Polsce, otrzymał nazwę AMA od pierwszych liter nazwisk jego twórców. Pierwszego oblotu - jeszcze bez silnika - dokonał 15 lipca 1935 roku, na lotnisku mokotowskim w Warszawie, Kazimierz Chorzewski. AMA była wówczas wyholowana przez samolot RWD-8. Następnie motoszybowiec otrzymał napęd w postaci silnika Poinsard. Po tym uzupełnieniu ponowny oblot został wykonany w sierpniu. Okazało się wówczas, że silnik wywoływał nadmierne drgania płatowca, co znacznie utrudniało jego eksploatację. We wrześniu 1935 za sterami AMY po raz pierwszy zasiadł nowy oblatywacz DWL, Aleksander Onoszko. W maju 1935 roku - będąc jeszcze studentem - Andrzej Anczutin rozpoczął pracę w DWL. W roku akademickim 1935/1936 ukończył Politechnikę Warszawską. Jego koledzy również zostali absolwentami tej uczelni i rozpoczeli własne życie zawodowe. Nie było więc komu zajmować się AMĄ. Ze względu na wspomniane już wcześniej kłopoty z napędem wykonano na niej zaledwie kilkadziesiąt lotów. Ostatecznie motoszybowiec trafił do jednego z hangarów na lotnisku mokotowskim i tam uległ zniszczeniu we wrześniu 1939 roku. W maju 1935 roku inż. Andrzej Anczutin został zatrudniony w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych i wkrótce przystąpił do projektowania dwumiejscowego dolnopłata z miejscami umieszczonymi obok siebie, któremu nadano oznaczenie RWD-16. Prototyp nowego samolotu wzbił się po raz pierwszy w powietrze wiosną następnego roku, prowadzony przez Aleksandra Onoszkę. Fabryczne próby w locie wykazały, że samolot nie reaguje na wychylenia steru kierunku. Rozpoczęto więc prace nad jego udoskonaleniem. Z okresu pracy w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych Leszek Dulęba zapamiętał Andrzeja Anczutina jako wesołego i uczynnego kolegę, który był bardzo zdolny, pomysłowy, śmiały w konstruowaniu i który potrafił podejmować szybkie decyzje. Był nie tylko utalentowanym konstruktorem ale także świetnym karykaturzystą. Swoimi rysunkami uwieczniał różne zabawne sytuacje, które miały miejsce w kreślarni. Jedną z nich było polowanie na myszy, których ulubionym zajęciem była konsumpcja rysunków technicznych starannie ułożonych w szufladach dużej komody. Gdy pewnego dnia okazało się, że myszy pocięły ich spory plik, konstruktorzy, technicy i kreślarze chwycili w swe dłonie listewki i poczęli się uganiać za gryzoniami po całym pomieszczeniu. Polowanie musiało iść im całkiem sprawnie, skoro jedno z zwierzątek postanowiło schronić się w nogawce spodni Jerzego Drzewieckiego. Niestety żaden z rysunków Anczutina nie przetrwał do dzisiejszych czasów. Swoje zamiłowanie do lotnictwa Andrzej Anczutin spełniał nie tylko w biurze konstrukcyjnym na Okęciu. Latał także sportowo w Aeroklubie Warszawskim. W sierpniu 1936 roku miał wypadek. Pilotowany przez niego samolot JD-2 bis (SP-ADP) uderzył w wóz z sianem. Pilotowi nic złego się nie stało, natomiast licząca sobie sześć lat maszyna zwana "Adepcią" zakończyła niestety swój żywot. Wynikło to jednak nie tyle ze zderzenia, co ze złej woli pewnego wojskowego, który nie bacząc na chęć wyremontowania samolotu przez Erwudziaków, porąbał go siekierą na kawałki. Tymczasem młody konstruktor latał nadal i 26 września tego samego roku zdobył wraz z Jerzym Różańskim pierwsze miejsce w trwającym trzy dni Krajowym Lotniczym Konkursie Turystycznym Juniorów. Obaj lotnicy lecieli na RWD-8. Zawody te okazały się wyjątkowo wymagające dla młodych pilotów, co opisano w "Czasie" w następujących słowach:
W tym samym roku Andrzej Anczutin rozpoczął również pracę na Politechnice Warszawskiej jako Starszy Asystent przy Katedrze Budowy Płatowców. W tym okresie zamieszkał przy ulicy Olimpijskiej 37. Z uwagi na trudności, które napotkano przy eliminacji wad RWD-16, pod koniec roku konstruktor rozpoczął pracę nad nowym samolotem o podobnym układzie, oznaczonym początkowo RWD-16 b, a następnie RWD-16 bis. Równolegle powstała koncepcja tego samego płatowca wyposażonego w mocniejszy silnik. Otrzymała ona oznacznie RWD-21. Rysunki ofertowe obu tych maszyn były gotowe na początku stycznia 1937 roku. Jednocześnie starano się opracować poprawioną wersję feralnej RWD-16. W roku 1937 samolot otrzymał powiększony ster kierunku wyposażony w rogowe odciążenie aerodynamiczne oraz stałe sloty i owiewkę kabiny w nieco innym kształcie. Niestety modyfikacje te nie poprawiły sytuacji. Na przełomie lat 1937/1938 podjęto więc ostateczną próbę zrobienia z RWD-16 normalnego samolotu, który raczył by się słuchać pilota. Wymieniono silnik, zmieniono usterzenie pionowe oraz ponownie zmieniono osłonę kabiny stosując przednią szybę skośnie nachyloną do przodu. Sprawiało to dość dziwne wrażenie, jakby ktoś nadepnął na przód kabiny, przygniatając go do kadłuba. Również i te modyfikacje nie odniosły zamierzonego skutku. Ostatecznie prototyp oddano doświadczonemu pilotowi, Zbigniewowi Babińskiemu. Za swoją pracę Andrzej Anczutin otrzymywał od DWL miesięczne wynagrodzenie w wysokości 850 złotych. Do tego dochodziło jeszcze 150 złotych zarobionych na Politechnice Warszawskiej. Nie była to jednak cała jego działalność. Od roku 1938 reprezentował bowiem Doświadczalne Warsztaty Lotnicze w Komisji Normalizacyjnej Urządzeń Warsztatowych. W drugiej połowie stycznia 1938 roku podczas próby w locie nurkowym rozbiciu uległ trzeci prototyp RWD-14. Pilot dr Eugeniusz Przysiecki musiał skakać ze spadochronem. Zbadanie przyczyny wypadku zlecono Andrzejowi Anczutinowi. Konstuktor odkrył, że przy dużych prędkościach występowało odkształcenie części kratownicy kadłuba, które powodowało zablokowanie jednej z dźwigni układu sterowania, co uniemożliwiało wyprowadzenie samolotu z lotu nurkowego i nieuchronnie prowadziło do zderzenia z ziemią. Ponadto zauważył też, że przy ekstremalnych wychyleniach sterów kierunku i wyskości mechanizmy sterowania nachodziły na siebie i blokowały się. Wszystkie te trudności sprawiły, że prace nad RWD-21 ruszyły dopiero w kwietniu 1938 roku, dzięki pomocy Tadeusza Chylińskiego. Lekko zmodyfikowany w stosunku do RWD-16 bis samolot postanowiono wyposażyć w silnik Cirrus Minor o mocy 90 KM. W dniach 13-15 maja 1938 roku Andrzej Anczutin wziął wraz z Romualdem Szukiewiczem udział w zawodach samolotowych o puchar Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń Wzajemnych. Pierwszego dnia odbyły się próby rozruchu silnika, zrzucania meldunków do celu i lądowania w prostokącie. Nazajutrz lotnicy wystartowali na RWD-8 do pierwszego etapu lotu okrężnego, który prowadził z Warszawy przez Łódź, Częstochowę, Katowice, Sosnowiec, Kraków, Tarnów, Rzeszów i Przemyśl do Lwowa. Po drodze należało dokonać zrzutów meldunków w określonych miejscach. Ten etap załoga zakończyła pomyślnie plasując się na trzeciej lokacie. Następnego dnia odbył się lot powrotny do stolicy przez Sokal, Zamość i Lublin, przy czym w okolicach Białej Podlaskiej rozegrano lot na orientację. W końcowej klasyfikacji Andrzej Anczutin i Romuald Szukiewicz zajęli drugie miejsce. Kolejną imprezą sportową w której konstruktor uczestniczył były rozegrane w dniach 19-25 sierpnia VIII Krajowe Zawody Lotnicze. Towarzyszyła mu Stefania Wojtulanis. Trasa lotu okrężnego wiodła z Warszawy przez Poznań, Toruń, Kościerzynę, Gdynię, Kartuzy, Bydgoszcz. Lidzbark, Czerwony Bór, Augustów, Suwałki, Grodno, Wilno, Lidę, Białą Podlaską, Zamość, Lwów, Krosno, Nowy Targ, Kraków, Katowice, Częstochowę, Łódź do Warszawy. W jego trakcie zawodnicy mieli do przejścia sześć prób: opanowania pilotażu, zrzucania meldunków, lotu na orientację, lądowania w ograniczonej przestrzeni, spostrzegawczości i lotu w szyku. Tym razem nie udało się powtórzyć majowego sukcesu i załoga lecąc na RWD-8 (SP-BLC) z numerem konkursowym 11 zdobyła dopiero dwudzieste miejsce. Na przełomie czerwca i lipca dr Eugeniusz Przysiecki oblatał prototyp RWD-16 bis. W wyniku przeprowadzonych prób zmieniono usterzenie pionowe, przybliżono silnik do kabiny oraz zmieniono oszklenie kabiny. Po dokonaniu tych porawek samolot okazał się być bardzo udany i we wrześniu ukończył pomyślnie próby w ITL. Osiągał prędkość maksymalną 172 km/h. Nieco później Andrzej Anczutin wspólnie ze Stanisławem Rogalskim przystąpili do opracowania projektu dwusilnikowego wodnosamolotu torpedowego oznaczonego jako RWD-22. W pierwszej wersji płatowiec miał mieć 15,2 m rozpiętości, dwa silniki rzędowe Argus As10 oraz masę całkowitą 3000 kg. Drugi wariant zakładał 17 m rozpiętości, silniki Walter Minor 12 JMR a także masę całkowitą 3750 kg. Ostatecznie, kierując się zaleceniami Kierownictwa Marynarki Wojennej, wybrano jednak trzecią propozycję: płatowiec o rozpiętości 18 m, masie całkowitej 4300 kg wyposażony w dwa silniki gwiazdowe G-1620 bis "Mors II" o łącznej mocy 800 KM. W dniach 3 - 25 września Aeroklub Warszawski zorganizował Trzeci Rajd Bałtycki, którego trasa rozpoczynała się w Warszawie i wiodła przez Kowno, Rygę, Tallin, Helsinki, Turku, Sztokholm, Göteborg, Kopenhagę, Hamburg, Hagę, Brukselę, Liège, Antwerpię, Kolonię, Bielefeld, Erfurt, Berlin, Poznań do Warszawy. Samolotem technicznym rajdowej ekipy był RWD-13 noszący rejestrację SP-BMT. Jego pilotem był Andrzej Anczutin. Razem z nim lecieli Bolesław Jankowski oraz Jerzy Drzewiecki. Po starcie z Kowna doszło do bardzo niebezpiecznej sytuacji: siedzący obok pilota Jankowski zauważył, że źle zabezpieczony sworzeń przedniego okucia prawego skrzydła począł się wysuwać. Dalsze jego wysuwanie się mogło doprowadzić do złożenia się skrzydła, a w konsekwencji do rozbicia samolotu. By temu zapobiec Andrzej Anczutin postanowił odciążyć skrzydła przechylając maszynę raz w lewo, raz w prawo. W tym czasie Jankowski przez otwarte okno dosięgnął ręką sworznia, wsunął go do końca na swoje miejsce i prawidłowo zabezpieczył paskiem. Dalszy lot do Rygi przebiegał już bez żadnych zakłuceń. Nie był to jednak koniec przygód. W Tallinie wypadkowi uległ Zbigniew Oleński, który podchodząc do lądowania na RWD-10 (SP-BLO), na skutek złej widoczności zaczepił samolotem o powierzchnię jeziora. Andrzej Anczutin wraz z Bolesławem Jankowskim wyciągali poturbowanego pilota z rozbitej maszyny. Między Tallinem a Helsinkami zadymienie powstałe na skutek ogromnych pożarów lasów na terenie ZSRR było tak silne, że kolory nieba i morza zlewały się niemalże w jeden. W praktyce był to więc lot na ślepo. Z biegiem czasu sytuacja uległa jednak znacznej poprawie i już lot z Turku do stolicy Szwecji odbywał się przy pięknej pogodzie. Tu, polski RWD-17 (SP-BNZ), którego pilotem był Mieczysław Urban, zajął drugie miejsce w popisach lotu na płecach. Następnego dnia wszyscy lotnicy wzięli udział w uroczystym balu. Nazajutrz Bolesław Jankowski razem z Andrzejem Anczutinem dokonali przeglądu technicznego wszystkich polskich maszyn. W Goeteborgu start polskiej ekipy odbywał się przy silnym wietrze, co sprawiło, że samoloty odrywały się od ziemii niemalże pionowo. Podobne warunki panowały również w Kopenhadze. Pozwoliło to wykonać prawie pionowe lądowania. Jeden z pilotów RWD-8 ustawił swoją maszynę pod wiatr, "zawisł" nieruchomo nad lotniskiem, po czym powoli ruszył do przodu by wylądować. W drodze do Antwerpii przymusowo lądował RWD-13 SP-BMD pilotowany przez Mariana Wodziańskiego. Lądowanie na nierównym terenie, 20 km od lotniska, zakończyło się uszkodzeniem podwozia i śmigła. Nazajutrz Andrzej Anczutin z Bolesławem Jankowskim udali się na miejsce wypadku, zdemontowali samolot i załadowali na wagon, który odwiózł go do Warszawy. Dalszą podróż załoga DWL-u musiała odbyć samolotami rejsowymi, gdyż swojego SP-BMT odstąpiła rozbitkom. Wszystko szło dobrze do Düsseldorfu, gdzie pilot samolotu Lufthansy oświadczył, że pokład jego maszyny muszą opuścić trzej Polacy, gdyż jest za ciężka by wystartować. W rezultacie polskich lotników wyprowadziła policja. Ostatecznie kapitan zgodził się zabrać na pokład Andrzeja Anczutina i Jerzego Drzewieckiego. Bolesław Jankowski przesiadł się natomiast na Ju-52 lecący do Berlina, skąd pociągiem dotarł do Ransdorf, dołączając do reszty ekipy. Po zwiedzeniu Berlina, wszyscy wrócili do Warszawy. W tym samym miesiącu Andrzej Anczutin rozpoczął prace nad nowym typem samolotu oznaczonym RWD-23. Tym razem był to dwumiejscowy dolnopłat z siedzeniami w układzie tandem. Także w tym przypadku konstruktorowi pomagał Tadeusz Chyliński, który zaprojektował łoże silnika. Prototyp nowego płatowca oblatał w grudniu 1938 roku dr Eugeniusz Przysiecki. W marcu 1939 roku rozpoczęły się jego badania w locie, najpierw w DWL, a następnie w ITL. Na ich podstawie postanowiono zbudować drugi, poprawiony prototyp, ale nie udało się go ukończyć przed wybuchem wojny. W lutym tego samego roku wzbił się w powietrze prototyp RWD-21. Według opinii oblatywacza dr Eugenuisza Przysieckiego był on łatwy i przyjemny w pilotażu. Samolot nie wymagał poprawek, a seryjne egzemplarze różniły się od prototypu nieco zmienionym oszkleniem kabiny. Pierwsze seryjne RWD-21 były gotowe w lipcu. W międzyczasie Andrzej Anczutin wraz z Leszkiem Dulębą przystąpili do opracowywania projektu konstrukcyjnego wcześniej wspomnianego wodnosamolotu RWD-22. W pracach tych pomagał Henryk Milicer. W lecie wykonano model aerodynamiczny maszyny i rozpoczęto jego badania w Instytucie Aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. We wrześniu 1939 roku Andrzej Anczutin ewakuwał się wraz całą ekipą Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych do Rumunii. Pilotował jeden z samolotów należących do wytwórni. Stamtąd przedostał się do Francji, gdzie w 1940 roku pracował w znajdującej się w Tuluzie fabryce Dewoitine należącej do grupy SNCA Midi. Tu, wspólnie z innymi polskimi inżynierami kierowanymi przez inż. Władysława Czerwińskiego, zajmował się dalszym rozwojem wdrażanego właśnie do produkcji myśliwca Dewoitine D-520. Następnie, w dawnych zakładach Bernarda, zajmował się dwusilnikowym myśliwcem dalekiego zasięgu . Po kapitulacji Francji pozostał w tym kraju. W roku 1941 Jerzy Wędrychowski organizował wyjazd polskich konstruktorów do Ankary, gdzie mieli pracować w warsztatach należących do Türk Hava Kurumu. Wśród kandydatów był także Andrzej Anczutin. Problemem było jednak umożliwienie mu legalnego wyjazdu z okupowanej przez Niemców Francji. Pomysłowy Wędrychowski znalazł jednak rozwiązanie występując do parlamentu tureckiego o przyznanie konstruktorowi obywatelstwa tegoż kraju. Sprawa została załatwiona pozytywnie i w czerwcu tego samego roku Andrzej Anczutin - już jako obywatel turecki - wraz z Franciszkiem Janikiem, Zbigniewem Ardtem i Jerzym Bełkowskim miał wyjechać Orient-Expressem z Paryża do Stambułu. I tu pojawił się kolejny kłopot - konstruktor nie miał pieniędzy na kupno biletu. Postanowił więc odbyć dwudniową podróż na wózku podwozia wagonu. Jakoś dał sobie z tym radę i bezpiecznie dotarł do celu, ale niestety na skutek ciągłego hałasu kół i hamulców mocno ucierpiał jego słuch, który do końca życia pozostał przytępiony. W Turcji Andrzej Anczutin pracował jako szef kontroli techinicznej. Był także pilotem oblatywaczem. W Turcji nie pozostał jednak długo. Już w październiku 1942 roku wyjechał do Anglii. Do portu w Liverpool przypłynął 20 maja 1943 roku na statku "Arundel Castle". Wkrótce wstąpił do Polskich Sił Powietrznych jako pilot (nr ewid. 706119) i w stopniu szeregowca został skierowany do Ośrodka Wyszkolenia Załóg Latających (ACTC). Następnie trafił do Skrzydła Wstępnego Szkolenia (ITW), po czym, na przełomie lat 1943/1944, skierowano go do 25. Polskiej Szkoły Początkowego Pilotażu (25 EFTS). Rok później Andrzej Anczutin został przeniesiony do 16. Polskiej Szkoły Podstawowego Pilotażu (16 SFTS) w Hucknall i po odbyciu kursu dla dowódców załóg został pilotem w 10. Szkole Nawigacji Lotniczej (10 ANS) w Dumfries. Wojnę ukończył w stopniu sierżanta. 21 czerwca 1946 roku, po czasowym pobycie w nieużywanej operacyjnie od listopada 1944 bazie RAF w Dunholme Lodge, wypłynął statkiem "Gripsholm" z Liverpool do Nowego Jorku. Następnie przedostał się do Kanady, gdzie znalazł zatrudnienie w wytwórni śmigłowców Jet Helicopter. W roku następnym przeniósł się wraz ze swoją firmą do Stanów Zjednoczonych. W późniejszej swojej karierze zawodowej pracował w NASA i zajmował się badaniem kinetyki pojazdów księżycowych oraz konstrukcją paneli słonecznych dla pojazdów kosmicznych. W tej drugiej dziedzinie uzyskał dwa patenty amerykańskie. Po przejściu na emeryturę zamieszkał w pustelni znajdującej się w okolicy Titusville w stanie New Jersey. Tu, w roku 1975 odwiedził go Stanisław Prauss z żoną Henryką. Ze swojej wizyty zapamiętał różne wynalazki konstruktora, wyroby artystyczne oraz doskonałą kurę na obiad. Andrzej Anczutin został zamordowany 10 listopada 1978. Jego pogrzeb odbył się 3 grudnia tego samego roku.
Czasopisma: Dziennik Wileński nr. 28 - 27.01.1927 Słowo - 30.01.1927 Słowo - 09.06.1927 Dziennik Wileński nr. 129 - 09.06.1927 Polska Zbrojna - 07.05.1932 Czas nr. 270 - 01.10.1936 Chwila wieczorna nr. 645 - 03.10.1936 Chwila poranna nr. 6879 - 16.05.1938
Teksty
i opracowanie: (c) 2010 - 2020, Robert Gujski. |
||||||||||
