HISTORIA DOŚWIADCZALNYCH WARSZTATÓW LOTNICZYCH
RWD-9

RWD-9

Data oblotu:
4 grudnia 1933

Wyprodukowano:
9 sztuk

Konstruktorzy:
Stanisław Rogalski
Jerzy Drzewiecki

Stanislaw Rogalski
Jerzy Drzewiecki


Samolot sportowo-zawodniczy

 

Po sukcesie Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w Chalenge'32 zaistniała potrzeba przygotowania następcy RWD-6 na kolejne tego rodzaju zawody mające się odbyć za dwa lata. Do prac nad nowym typem samolotu, który otrzymał oznaczenie RWD-9, inżynierowie Stanisław Rogalski i Jerzy Drzewiecki przystąpili już na jesieni 1932 roku. Był to jednak projekt wstępny ponieważ szczegółowy regulamin zawodów konstruktorzy otrzymali dopiero w maju 1933 roku. Wynikało z niego, m. in. że kabina ma posiadać cztery miejsca zamiast dwóch, oraz że zastosowany ma być silnik o dwukrotnie większej mocy niż w RWD-6. Aby sprostać tym wymogom, nowy samolot musiał otrzymać konstrukcję mocniejszą od swojego poprzednika. Konieczne było również zagwarantowanie dostatecznej sztywności skrętnej skrzydeł, by wyeliminować niebezpieczeństwo oderwania się ich podczas lotu. Pamiętano bowiem o wypadku Jerzego Drzewieckiego jak i o katastrofie Franciszka Żwirki.

RWD-9

Prototyp RWD-9 ukończono 8 października 1933 r. Jego skrzydła były wyposażone w sloty i lotki nieszczelinowe, ale nie posiadały klap. Ze względu na złe warunki pogodowe maszyna została oblatana przez Kazimierza Chorzewskiego dopiero 4 grudnia. "Samolot był jeszcze nie wykończony, nie malowany, z nowym nie znanym nam, pięknym amerykańskim silnikiem rzędowym Menasco Buccaneer 265 KM." - wspomina pilot doświadczalny DWL - "Po paru jazdach po lotnisku bez oderwania się od ziemi wystartowałem do 15-minutowego, bardzo ostrożnego lotu, mającego na celu zapoznanie się z samolotem i sprawdzenie prawidłowości i skuteczności działania sterów. Na odprawie sprawozdawczej w biurze konstrukcyjnym opinia moja z oblatania została przyjęta z zadowoleniem a uwagi krytyczne poszły do opracowania w biurze konstrukcyjnym i na montaż." Zła pogoda nadal nie ustępowała. Nie było wyboru: z rozpoczęciem prób w locie trzeba było poczekać jeszcze cały miesiąc. Ponieważ przewidziany dla RWD-9 nowy silnik gwiazdowy konstrukcji inż. Stanisława Nowkuńskiego nie był jeszcze gotowy, konstruktorzy zdecydowali się zastosować tymczasowo silnik rzędowy Menasco. Przy wielu zaletach miał on jednak jedną poważną wadę: przy nagłym zwiększaniu obrotów zachłystywał się, nie pozwalając na duże zwiększenie prędkości. Na szczęście Warsztaty otrzymały wkrótce czeski silnik gwiazdowy Walter Bora i już 22 stycznia Kazimierz Chorzewski wykonał na prototypie RWD-9 pierwszy lot z nowym napędem.

W trakcie  prac nad RWD-9 konstruktorzy z DWL zaprojektowali, bądź zastosowali wiele ulepszeń konstrukcyjnych. Jednym z nich były lotki typu "Friese". Do sprawdzenia ich skuteczności w locie, zwłaszcza przy małych prędkościach, użyto prototypu RWD-8 (nr fabr. 62). Próby wypadły pomyślnie i nowe lotki zostały zainstalowane na RWD-9. Działanie ich nie mogło jednak zagwarantować dostatecznej sterowności poprzecznej samolotu podczas niskiego lotu z prędkością minimalną. Aby sprostać tej sytuacji, postanowiono wykorzystać interceptory. Problem polegał na tym, że konstruktorzy nie posiadali żadnych informacji odnośnie rozmiarów tego urządzenia. Dlatego też podczas pierwszych prób interceptory okazały się zbyt duże, co powodowało ich nadmierną skuteczność i wywoływało gwałtowne przechyły samolotu o 90 stopni w prawo lub w lewo w stosunku do jego osi podłużnej. Pilot doświadczalny DWL, Kazimierz Chorzewski, miał trudności z opanowaniem samolotu. Dopiero rozpędzenie maszyny unieruchamiało interceptory i pozwalało na powrót do położenia poziomego za pomocą lotek. Dowiedziawszy się o tym, inż. Jerzy Drzewiecki postanowił osobiście sprawdzić zaobserwowane zjawisko. Kazimierz Chorzewski pozostał na lotnisku, obserwując jak nieszczęsny konstruktor huśtał się w samolocie na wysokości 1200 metrów. Po wylądowaniu opinia Drzewieckiego o interceptorach okazała się o wiele gorsza od opinii oblatywacza. Dopiero po zmniejszeniu ich wielkości z 100 x 8 cm na 25 x 4 cm reakcje RWD-9 na poprzeczne wychylanie drążka sterowego okazały się całkowicie poprawne.

RWD-9

Ponieważ prototyp klap nie posiadał, można przypuszczać, że opisane powyżej próby interceptorów przeprowadzane były na pierwszym seryjnym egzemplarzu RWD-9 (nr fabr. 90), który wykonał swój pierwszy lot 22 lutego 1934 roku. Sześć miesięcy później otrzymał on znaki rejestracyjne SP-DRF. Niedługo potem fabryka otrzymała pierwszy egzemplarz polskiego silnika GR-760. Zainstalowano go na prototypie. Pierwszy lot RWD-9 z nowym napędem miał miejsce 5 marca 1934 roku.

Zespół DWL włożył wiele wysiłku w opracowanie aerodynamiki kadłuba. Współpracowano ściśle z inż. Czesławem Bieńkiem z Instytutu Aerodynamicznego. Wykonywał on dmuchania aerodynamiczne modelu samolotu zmieniając profil kadłuba za pomocą plasteliny. Próby te inż. Bieniek wykonywał po południu. Otrzymane wyniki motocyklista zawoził nazajutrz rano do DWL. Tam według jego wskazówek modyfikowano kadłub i przeprowadzano próby w locie, po czym kurier udawał się do instytutu i przekazywał otrzymane rezultaty.

Również dzięki pomocy inż. Bieńka udało się konstruktorom tak opracować mechanizację skrzydeł, by klapy i sloty wychylały się samoczynnie po przekroczeniu przez samolot pewnego kąta natarcia, nie powodując przy tym żadnych wstrząsów. Wychylenie klap i slotów uruchamiało jednocześnie mechanizm sterowania interceptorami. Zastosowano również lotki szczelinowe. Tak zmodifikowany samolot został oblatany 4 maja 1934 roku.

RWD-9

Początkowo do oszklenia przodu kabiny RWD-9 planowano użyć szyb płaskich. Przeprowadzone próby w locie wykazały jednak ich małą odporność na napór sił aerodynamicznych. Zmodyfikowano więc nieznacznie konstrukcję przodu kadłuba i zastosowano szyby wypukłe.

Wkrótce przystąpiono do budowy siedmiu egzemplarzy RWD-9: pięciu dla Polski (nr. fabr. 95 - SP-DRA, nr. fabr. 96 - SP-DRC, nr. fabr. 97 - SP-DRB, nr. fabr. 99 - SP-DRD, nr. fabr. 100 - SP-DRE) i dwóch dla Czechosłowacji (nr. fabr. 98 - OK-AMD, nr. fabr. 101 - OK-AMC). Samoloty te oblatano między majem a lipcem 1934 roku. Maszyny SP-DRC, SP-DRD, SP-DRE i SP-DRF otrzymały silniki Skoda GR-760, natomiast pozostałe Walter Bora. W sumie wykonano sześć egzemplarzy silnika GR-760. Dwa z nich zostały uszkodzone podczas prób na hamowni, a wszystkie pozostałe zainstalowano na samolotach. Nie było więc silników rezerwowych co oznaczało, że jakakolwiek poważniejsza usterka silnika konstrukcji Stanisława Nowkuńskiego zmusiłaby załogę do wycofania się z Challenge. Decydując się na taki napęd dla RWD-9 kierownictwo i konstruktorzy DWL podjęli się pewnego ryzyka ponieważ samolot i silnik były konstruowane jednocześnie. Tego rodzaju rozwiązanie dawało jednak możliwość doskonalszego dostosowania napędu do maszyny. Według K. Kaliny początkowo nie brano pod uwagę zastosowania silników GR-760 na RWD-9. Zostały one na nich zainstalowane na prośbę inż. Nowkuńskiego.

RWD-9

Jak pisze w swoich pamiętnikach Stanisław Prauss, RWD-9 nie był łatwy w pilotażu. Gdy samolot przechodził badania w ITL-u, inż. Szczepan Grzeszczyk pokazał mu szereg sytuacji, w których mało doświadczony pilot mógł łatwo stracić panowanie nad maszyną. Przed Challenge doszło zresztą do dwóch wypadków na RWD-9: w połowie sierpnia Henryk Skrzypiński1 rozbił podczas treningu egzemplarz SP-DRB uszkadzając lewe skrzydło i przód kadłuba. Samolot udało się na czas wyremontować. Mniej szczęścia miał natomiast czeski pilot Pavel Pochop. Jego OK-AMC uległ wypadkowi na dwa dni przed rozpoczęciem imprezy. Uszkodzenia były większe aniżeli w przypadku Skrzypińskiego. W tej sytuacji nie było już możliwości dokonania odpowiedniej naprawy przed zawodami i w Challenge wziął udział tylko jeden czechosłowacki RWD-9.

Challenge'34 rozpoczął się 28 sierpnia. Program zawodów obejmował szereg prób technicznych, lot okrężny przez Europę i północną Afrykę, oraz próbę prędkości maksymalnej. Ostatecznie wzięło w nim udział siedem samolotów RWD-9:

Numer
fabryczny
Wersja
Numer
startowy
Znaki
rejestracyjne
Pilot Mechanik Lokata
98
RWD-9w
54
OK-AMD
Jan Anderle Jan Bina
8
99
RWD-9s
71
SP-DRD
Jerzy Bajan Gustaw Pokrzywka
1
100
RWD-9s
72
SP-DRE
Jan Buczyński Wiktor Rogalski
7
95
RWD-9w
73
SP-DRA
Stefan Florianowicz Leon Zamiara
(21)
90
RWD-9s
74
SP-DRF
Tadeusz Karpiński Adam Gawęda
(20)
96
RWD-9s
75
SP-DRC
Stanisław Płonczyński Stanisław Ziętek
2
97
RWD-9w
76
SP-DRB
Henryk Skrzypiński Michał Lorenc
15

Na początek przeprowadzono próby techniczne samolotów. Pierwszym sukcesem RWD-9 okazała się, przeprowadzona na Okęciu próba prędkości minimalnej, polegająca na przeleceniu odcinka 800 metrów z wiatrem i pod wiatr z możliwie jak najmniejszą prędkością. Jako wynik przyjmowano średnią obu przelotów. Konkurencję tę wygrał Jerzy Bajan na SP-DRD osiągając 54,14 km/h. Zaraz za nim uplasował się Jan Andrele na OK-AMD z wynikiem 55,24 km/h. Najgorzej natomiast wypadł Jan Buczyński - 59,92 km/h. Próba startu na ośmiometrową bramkę, rozegrana 3. września na Lotnisku Mokotowskim, przyniosła drugie miejsce Jerzemu Bajanowi, startującemu z odległości 76,1 metrów. W konkurencji tej pierwszą lokatę zdobył Czech Vojtech Zacek, który na swoim Aero A.200 zdołał pokonać przeszkodę z odległości 74,5 metrów.

RWD-9

Kolejną konkurencją była rozegrana następnego dnia próba lądowania za przeszkodą. Tym razem szczęście dopisało Tadeuszowi Karpińskiemu, który uzyskał drugie miejsce lądując w odległości 76,9 od bramki. Wyczyn ten zakończył się niemal całkowitym "zgnieceniem" podwozia. Nie spowodowało to jednak żadnego uszkodzenia samolotu. Wystarczyło bowiem chwycić go za skrzydło i rozbujać by podwozie powróciło do swojej normalnej pozycji.

6 września ogłoszono wyniki próby składania i rozkładania skrzydeł. Siedem pierwszych miejsc zajęły RWD-9, uzyskując czasy od 44,4 (Henryk Skrzypiński na SP-DRB) do 56,9 sekund (Jan Anderle na OK-AMD). Tym samym zostały zakończone próby techniczne, które były pierwszą częścią Challenge'34.

RWD-9

Następnego dnia, między 500 a 530 rano, uczestnicy Challenge wystartowali do lotu okrężnego. Pomimo pochmurnej i mglistej pogody oraz padającego deszczu, wszyscy dotarli bez przeszkód do Królewca. Tam jednak, przez dwie godziny obowiązywał zakaz startu ze względu na bardzo silną mgłę panującą na trasie przelotu. Dopiero o godzinie 10 zawodnicy udali się w dalszą podróż do Berlina i Paryża. Między Berlinem a Kolonią lądował przymusowo na SP-DRF Tadeusz Karpiński ponieważ w silniku jego samolotu zerwał się klin na wale napędzającym iskrowniki i pompę oleju. Załodze udało się naprawić usterkę na miejscu. Lotnicy nie zdołali jednak dotrzeć przed zapadnięciem nocy na lotnisko etapowe w Kolonii, tracąc w ten sposób 60 ze 160 punktów otrzymanych przed rozpoczęciem lotu okrężnego.

Podobną awarię miał na SP-DRC Stanisław Płonczyński. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności udało mu się ją zauważyć na lotnisku w Berlinie, co znacznie ułatwiło naprawę i zapobiegło konieczności przymusowego lądowania w przygodnym terenie. Pomimo dużego zachmurzenia panującego na dalszym odcinku trasy, wszystkie pozostałe RWD-9 dotarły tego dnia do Paryża.

RWD-9

8 września przywitała zawodników piękna poranna pogoda. Niestety utrzymywała się ona tylko do Bordeaux, gdzie lotnicy napotkali bardzo gęstą mgłę. Spowodowało to wiele przymusowych lądowań w okolicach lotniska, którego nie sposób było odnaleźć. O tym jak dramatyczna to była sytuacja może świadczyć fakt, że Jerzy Bajan z Gustawem Pokrzywką zdecydowali się lądować 35 kilometrów od Bordeaux, na małym rynku na środku którego znajdowała się studnia. Dzięki bogatej mechanizacji płata i doświadczeniu pilota ten trudy manewr udało się wykonać bezpiecznie i maszyna zatrzymała się w odległości dziesięciu metrów od pobliskiej kawiarenki. Historia nie mówi czy lotnicy wstąpili do lokalu obok którego "zaparkowali" swój samolot. Dwie godziny później, gdy tylko warunki atmosferyczne uległy poprawie, SP-DRD prowadzony wprawną ręką kpt. Bajana wystartował z rynku i odleciał w dalszą drogę do Sewilli. Tego dnia dotarły tam także czeski OK-AMD i polski SP-DRA. Jan Buczyński na SP-DRE i Henryk Skrzypiński na SP-DRB zanocowali w Madrycie. Ze względu na uszkodzenia silników poprzedniego dnia Tadeusz Karpiński (SP-DRF) i Stanisław Płonczyński (SP-DRC) dotarli tylko do Bordeaux. Opóźnienie to pozwoliło im jednak uniknąć złej pogody, z którą wcześniej musieli się zmagać wszyscy pozostali uczestnicy lotu.

Następnego ranka Tadeusz Karpiński i Stanisław Płonczyński wystartowali wcześnie rano aby możliwie jak najlepiej odrobić straty poprzednich dni. Czekał ich bowiem przelot nad Pirenejami. Tam SP-DRF Tadeusza Karpińskiego natrafił na bardzo ciężkie warunki atmosferyczne. Zmusiły one pilota do lotu okrężną i bardzo długą trasą między Pau a Madrytem. W konsekwencji SP-DRF dotarł bardzo późno do Sewilli, co uniemożliwiło poprawienie zbyt małej średniej prędkości uzyskanej w poprzednich dniach. Dlatego też załoga postanowiła wycofać się z zawodów. Była to niewątpliwie ciężka strata dla polskiej ekipy, gdyż Tadeusz Karpiński był dotychczas obok Jerzego Bajana i Stanisława Płonczyńskiego jednym z trzech najlepszych zawodników Challenge.

RWD-9

Nieco więcej szczęścia miał Stanisław Płonczyński, który na swoim SP-DRC dotarł tego dnia do Meknes. Wszystkie pozostałe RWD-9 doleciały do Algieru. Niestety, po przybyciu do celu Stefan Florianowicz i Leon Zamiara szukając przyczyny nieregularnej pracy silnika ich samolotu odkryli na swoim SP-DRA pęknięcie czopa wału korbowego. Naprawa usterki okazała się niemożliwa, w skutek czego lotnicy musieli wycofać się z zawodów pozostawiając uszkodzony samolot na algierskim lotnisku Maison Blanche.

10 września był dniem odpoczynku. Mechanicy wykorzystali ten czas na przegląd techniczny samolotów, a zwłaszcza na oczyszczanie silników z pustynnego pyłu. Tadeusz Karpiński kontynuował lot poza konkursem ...

Następnego dnia wszyscy zawodnicy przelecieli z Algieru do Tunisu. Na trasie musieli pokonać góry Atlas, lecąc nad chmurami. Lądowanie w Tunisie odbyło w bardzo ciężkich warunkach, gdyż pierwsze przybyłe tam samoloty wznieciły za sobą ogromne tumany czerwonego pyłu, zmuszając tym samym następne załogi do lądowania bez widoczności ziemi!

12 września, pomimo pochmurnej pogody, wszystkie samoloty opuściły konytent afrykański kierując się na Palermo. Wymagało to 130-kilometrowego lotu nad morzem. Przed wieczorem wszyscy uczestnicy dotarli do Rzymu.

Kabina RWD-9

Kolejny dzień, podobnie jak poprzedni, powitał zawodników grubą warstwą chmur i deszczem. Pogoda taka trwała aż do godzin popołudniowych kiedy to wszystkie RWD-9 dotarły do Zagrzebia. Następny odcinek, przez Wiedeń i Brno do Pragi okazał się już o wiele łatwiejszy.

14 września wszystkie RWD-9 za wyjątkiem SP-DRF, lecącego wytrwale poza konkursem, dotarły bez przeszkód przez Katowice, Lwów i Wilno do Warszawy. Tadeusz Karpiński zawitał do stolicy dopiero następnego dnia.

W niedzielę, 16 września, rozegrano ostatnią konkurencję Challenge: próbę prędkości maksymalnej. Próba ta, o długości 297 kilometrów przebiegała na trasie Warszawa-Mokotów - Nowosolna - Głowaczów - Warszawa-Mokotów. Samoloty startowały z lotniska Okęcie i musiały w ciągu pięciu minut przelecieć nad linią startową na Lotnisku Mokotowskim. Kolejność startów i ich odstępy czasowe były tak ułożone, by zwycięzca tej ostatniej próby był jednocześnie zwycięzcą całego turnieju. Punktualnie o godzinie 1600 linię mety przekroczył Jerzy Bajan na swoim SP-DRD. Na drugiej pozycji uplasował się Stanisław Płonczyński, lecący na SP-DRC. Siódme miejsce zajął Jan Buczyński na SP-DRE, ósme Jan Anderle na OK-AMC a piętnaste Henryk Skrzypiński na SP-DRB.

RWD-9

Wyniki Challenge wskazują, że polski sukces należy przypisać zarówno udanej konstrukcji Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, jak i doskonałemu silnikowi opracowanemu przez inż. Stanisława Nowkuńskiego2. Warto tu jeszcze nadmienić, że stosunek prędkości maksymalnej do prędkości minimalnej samolotu wynoszący 5,1 jest do dziś dzień najlepszym wynikiem uzyskanym przez samoloty sportowe. Przygoda Jerzego Bajana i Gustawa Pokrzywki pod Bordeaux pokazała jak bardzo ważną dla bezpieczeństwa lotów może okazać się bogata mechanizacja płata ułatwiająca krótki start i lądowanie w przgodnym terenie.

Losy samolotów RWD-9 po Challenge były bardzo zróżnicowane i ciekawe. Samolot SP-DRA po uszkodzeniu silnika w Algierze został przetransportowany do Madrytu w celu dokonania naprawy. W roku 1935 naprawioną maszynę nabyła Hiszpania. W lecie tego samego roku samolot ten otrzymał wojskową rejestrację EM-W46. Używano go do nielegalnych lotów kurierskich do Francji. 31 października 1936, podczas przelotu z Tuluzy do Barcelony, maszyna została rozbita koło Limoux. Pilot usiłował wylądować w przygodnym terenie, co zakończyło się kapotażem. W roku 1990 odnaleziono w miejscu wypadku kilka ocalałych części samolotu. Są to jedyne zachowane do dziś fragmenty RWD-9.

Drugim samolotem zakupionym przez Hiszpanię był SP-DRB. Na tym egzemplarzu 13 czerwca 1935 roku Kazimierz Chorzewski przeszkolił hiszpańskich pilotów, którzy tego samego udali się nabytym RWD-9 w drogę powrotną. Dalsze losy tej maszyny nie są znane. Przypuszcza się, że otrzymała ona rejestrację EM-W50.

Ster RWD-9

Egzemplarz noszący znaki rejestracyjne SP-DRC został przekazany najsampierw do dyspozycji Aeroklubu Warszawskiego, a następnie do Eskadry Treningowej 1. Pułku Lotniczego w Warszawie. 16 lipca 1936 roku, gen. Gustaw Orlicz-Dreszer udał się nim w podróż na powitanie swojej żony powracającej właśnie ze Stanów Zjednoczonych na pokładzie "M/S Piłsudski". Samolot pilotowany przez kpt. Aleksandra Łagiewskiego rozbił się zaczepiając skrzydłem o powierzchnię wody. Wszyscy pasażerowie zgineli. Dokładnej przyczyny katastrofy nie udało się dokładnie ustalić, a konstruktorów nigdy nie dopuszczono do rozbitego wraka maszyny. Pojawiły się spekulacje na temat sabotażu. Przypuszczalnym powodem wypadku był zbyt brawurowy pilotaż. Według niektórych relacji, za sterami SP-DRC siedział sam gen. Orlicz-Dreszer.

Samolot SP-DRD został wystawiony pod koniec 1934 roku na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Prayżu. W nagrodę za zwycięztwo w Challenge, Jerzy Bajan otrzymał go na własność. Ze względu jednak na zbyt duże koszty eksploatacji RWD-9 i jego 290-konnego silnika, kpt. Bajan nabył w październiku 1936 roku znacznie bardziej ekonomiczny RWD-13 (SP-BJN). Zwycięzka maszyna trafiła natomiast do Aeroklubu Warszawskiego. Użytkowano ją tam do końca 1938 roku, po czym - zapewne ze względów ekonomicznych - odstawiono do hangaru, gdzie została zniszczona podczas Kampanii Wrześniowej.

RWD-9

Doświadczalne Warsztaty Lotnicze zatrzymały dla siebie jedną RWD-9 o znakach SP-DRE. 14 września 1935 roku, podczas otwarcia XXIII zawodów o puchar Gordona Bennetta, Kazimierz Chorzewski dokonał na Lotnisku Mokotowskim porównawczego lądowania z wiatrakowcem Cierva C-30A (SP-ANN). Okazało się, że długość dobiegu RWD-9 była niewiele większa od dystansu jakiego potrzebował wiatrakowiec! Samolot ten, pilotowany nadal przez Kazimierza Chorzewskiego, odleciał następnego dnia do Paryża, gdyż został zakupiony przez francuski Ośrodek Prób Lotniczych (Centre d´Essai en Vol) w Villacoublay. Tam pilot DWL zademonstrował m.in. możliwości krótkiego startu i lądowania RWD-9. Maszyna została niebawem wpisana do francuskiego rejestru statków powietrznych, gdzie otrzymała znaki F-AKHE. Niestety, wiosną następnego roku, podczas próby remontu, uszkodzono poważnie jej silnik. By go umyć, włożono go do roztworu kwasu, co spowodowało rozpuszczenie się elementów motoru wykonanych z elektronu. W tej sytuacji pozbawiony napędu samolot został skasowany.

Drugi prototyp RWD-9, noszący znaki rejestracyjne SP-DRF, został przekazany do jednego z aeroklubów lokalnych. Latem 1936 roku egzemplarz ten został rozbity przez ówczesnego komendanta Wojskowego Ośrodka Szybowcowego w Ustianowej - kpt. pil. Edwarda Peterka. Według realcji naocznego świadka maszyna startowała z pola położonego przy hangarach i sąsiadującego z linią kolejową. Gdy tylko wzbiła się w powietrze, została niespodziewanie przyduszona do ziemi i wpadła na pobliski pagórek. W wyniku uderzenia samolot uległ całkowitemu zniszczeniu, silnik spadł na tory a śmigło ścięło rosnące obok drzewo. Pilot i towarzyszący mu mechanik zostali lekko poturbowani nie odnosząc większych obrażeń.

RWD-9

Pierwszy z czechosłowackich RWD-9, OK-AMC, wyremontowano wkrótce po zawodach. Używało go Ministerstwo Spraw Wewnętrznych do końca 1938 roku. 31 października 1939 samolot ten został on przejęty przez Niemców. Drugi egzemplarz, OK-AMD, również przeznaczony do dyspozycji MSW, pozostwał w użytku do 1 grudnia 1937 roku, po czym został sprzedany. Dalsze losy tej maszyny nie są znane. Obydwa czechosłowacke RWD-9 pilotowane były przez lotników wojskowych.

Pierwszy prototyp RWD-9 pozostał w hangarze wytwórni. W roku 1937 przebudowano go na egzemplarz doświadczalny i nadano oznaczenie RWD-20. Po zakończeniu prób z samolotu wymontowano silnik. Pozbawiony napędu RWD-20 uległ zniszczeniu we wrześniu 1939 roku.

 

Przypisy:

1 Henryk Skrzypiński został zamordowany w Katyniu w 1940 roku.

2 Silnik Skoda GR-760 miał 94 cm średnicy i ważył 147 kg.


   

Dane techniczne RWD-9 S:

Rozpiętość: 11,64 m   Prędkość minimalna: 54 km/h
Długość: 7,6 m   Wznoszenie:  6,1 m/s
Wysokość: 2,03 m   Pułap:
wersja W:
 7000 m
6000 m
Powierzchnia nośna: 16 m2   Zasięg:
wersja W:
 800 km
735 km
Masa własna: 560 kg   Rozbieg: 55 m
Masa użyteczna: 230 kg   Dobieg: 54 m
Masa całkowita: 790 kg   Zużycie paliwa: 25 l/h
Prędkość maksymalna:
wersja W:
281 km/h
250 km/h
  Maksymalny czas trwania lotu:
wersja W:
3,25 h
3,5 h
Prędkość przelotowa:
wersja W:
215 km/h
255 km/h
  Silnik Skoda GR-760 o mocy:
wersja W: Walter Bora
290 KM
260 KM

Cena samolotu: 64 000 zł.


Teksty i opracowanie: (c) 2004 - 2015, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.

Autor pragnie podziękować Piotrowi Woźniakowi za udostępnienie materiałów, które pozwoliły uzupełnić niniejszą monografię.