RWD-17


W drugiej połowie lat 30-tych wyszła na jaw konieczność stworzenia maszyny pośredniej między szkolnym RWD-8 a akrobacyjnym RWD-10.

Na pomysł skonstruowania takiego samolotu wpadł Jerzy Drzewiecki. Będąc pragmatykiem kazał sobie przynieść rysunki zestawieniowe RWD-8 sporządzone na kalce. Po ich otrzymaniu skrócił nieco kadłub i skrzydła po czym zwrócił się do Bronisława Żurakowskiego: "No Panie Bronku - niech Pan zrobi z tego samolot..." I tak oto narodził się projekt nowej konstrukcji, która później otrzymała oznaczenie RWD-17.

Data oblotu:
14 sierpnia 1937

Wyprodukowano:
30 sztuk

Konstruktor:
Bronisław Żurakowski

Projekty wstępne:
Jerzy Drzewiecki
(wersja podstawowa)
Stanisław Rogalski
(wersja W)




Samolot treningowo-akrobacyjny

 

Mimo iż wzorcem dla nowej maszyny był RWD-8, realizacja tego projektu nie była zadaniem łatwym. Potrzebne było wykonanie wielu skomplikowanych obliczeń. Tu z pomocą Bronisławowi Żurakowskiemu pośpieszył Leszek Dulęba. Kolejnym problemem było użycie stali chromomolibidenowej zamiast stosowanej w RWD-8 stali węglowej. Inowacja ta pociągnęła za sobą konieczność wykonania prawie wszystkich rysunków od nowa. Rysunki opłótnienia samolotu sporządził w większej części Tadeusz Chyliński.

Prototyp (SP-BMX) został sfinansowany ze składek społeczeństwa tarnopolskiego1, zrzeszonego w LOPP. Oblatał go 14 sierpnia 1937 roku Aleksander Onoszko.

"Samolot latał bardzo dobrze - wspomina A. Onoszko - ale nie można go było wprowadzić w korkociąg. Próby w locie z tym samolotem kosztowały mnie wiele wysiłku. I tak: pętle robił doskonale, beczki niezbyt chętnie, natomiast nie można go było wprowadzić w korkociąg; nawet gdy stawiałem go na ogonie, spadał na łeb, zwiększał prędkość i na tym się kończyło. Po zmianie kątów krawędzi natarcia skrzydła samolot, aczkolwiek niechętnie, wchodził w korkociąg. Wykonałem wówczas co najmniej dziesięć lotów - a po każdym wprowadzano poprawki - nim uzyskano właściwy kąt krawędzi natarcia skrzydła." Próby zdatności prototypu przeprowadzono w ITL w październiku tego samego roku.

Między 13 lipca a 11 sierpnia 1938 roku LOPP zamówiło pierwsze dziesięć egzemplarzy RWD-17. Cztery z nich otrzymały silniki "Gipsy Major"2, zaś pozostałe sześć - "Walter Major 4". Trzy samoloty z tej serii, ufundowane przez znanego warszawskiego przemysłowca Juliana Glassa, zostały przekazane Zarządowi Głównwmu LOPP w dniu 9 października w Warszawie. W uroczystości, prócz fundatora i jego rodziny, udział wzieli m. in. gen. Leon Berbecki, prezes i członkowie Aeroklubu Warszawskiego, przedstawiciele Dowództwa Lotnictwa oraz dyrektor DWL - Jerzy Wędrychowski. 15 grudnia tego samego roku Zarządy Cukrowni "Józefów", "Michałów", "Wieluń" i "Gosławice" uroczyście przekazały LOPP trzy ufundowane przez siebie maszyny tego typu: SP-BOD, SP-BOE oraz SP-BOJ.

Ze wspomnianej wyżej serii RWD-17 pięć egzemplarzy trafiło do Szkoły Pilotów w Świdniku (m.in.: SP-BOD, -BOE, -BOH i -BOJ), dwa do Aeroklubu Warszawskiego (SP-BNZ, -BOA), dwa do Aeroklubu Lwowskiego (SP-BOB, -BOG) i jeden do Szkoły Pilotów w Bielsku (SP-BOF). Na jesieni jedna maszyna tego typu trafiła także do Aeroklubu Wileńskiego. Był to prawdopodobnie egzemplarz noszący znaki rejestracyjne SP-BOC. Dalsze próby prowadzone jeszcze w lecie 1938 roku przez Janusza Żurakowskiego wykazały, że samolot nieprawidłowo wykonuje niesterowane figury akrobacyjne. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy było zastosowanie grubego profilu samostatecznego IAW-140, takiego samego jak w RWD-8. Witold Rychter lecąc na prototypie RWD-17 wpadł nawet w płaski korkociąg! Szczęśliwym zbiegiem okoliczności udało mu się odzyskać panowanie nad samolotem i bezpiecznie wylądować przed wytwórnią.

W tym samym roku Bronisław Żurakowski opracował według koncepcji Stanisława Rogalskiego wersję wodną samolotu oznaczoną RWD-17 W. Prototyp tej wersji (SP-BPB) oblatał 15 czerwca 1938 Eugeniusz Przysiecki. Maszyna była wówczas wyposażona w powozie kołowe. RWD-17 W posiadał uniwersalne okucia umożliwiające używanie samolotu zarówno na pływakach jak i na podwoziu kołowym.

Między 7 a 12 października tego samego roku, samolot przeszedł w Pucku udane choć trudne próby startu i lądowania na pływakach. Następnie w okresie od 24 paźdzernika do 3 grudnia przeprowadzono na nim w ITL-u próby z podwoziem kołowym. W wyniku tych badań, 10 stycznia 1939 roku ITL wydał o RWD-17 W opinię pozytywną. W marcu 1939 roku prototyp wszedł do próbnej eksploatacji w Morskim Dywizjonie Lotniczym.

W celu poprawienia właściwości pilotażowych samolotu, Bronisław Żurakowski opracował dla RWD-17 nowy płat o zwężonych trapezowych końcach i o jeden metr większej rozpiętości. Został on zainstalowany na prototypie SP-BMX pod koniec 1938 roku. W ten sposób powstała kolejna wersja samolotu oznaczona RWD-17 bis (lub RWD-17 b). Tak zmodyfikowany samolot wykonywał już poprawnie pełną akrobację.

W pierwszej połowie 1939 roku wyprodukowano drugą serię 13-tu RWD-17 (SP-BOL do SP-BOZ)3, w tym trzy egzemplarze (SP-BOO, SP-BOW i SP-BOY) w wersji RWD-17 bis. Niestety nie wszystkie maszyny tej serii trafiły przed wybuchem wojny do aeroklubów. Samolot SP-BOO, oblatany 1 kwietnia 1939 roku, był prototypem wersji wojskowej RWD-17 bis. 19 lipca 1939 na egzemplarzu SP-BOY przeprowadzono  w ITL próby w locie z silnikiem Cirrus Major, przystosowanym do lotu odwróconego. Ta wersja samolotu wyposażona była w fotokarabin K-28, dwa wyrzutniki bomb oraz przyrządy celownicze.

25 lutego 1939 roku Komitet Żwirki i Wigury zamówił w DWL dla Kierownictwa Marynarki Wojennej serię pięciu RWD-17 W. Drewniane pływaki do tych egzemplarzy zostały na zlecenie DWL wykonane w Warsztatach Szybowcowych Antoniego Kocjana. Samoloty te oblatał Eugeniusz Przysiecki: 16 sierpnia nr 311, 23 sierpnia nr 312 i 313, a 25 sierpnia nr 314 i 315. Dwa z nich miały wejść w skład Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku, a kolejne trzy przeznaczone były dla Rzecznej Eskadry Lotniczej którą właśnie tworzono w Pińsku. Seryjne RWD-17 W posiadały specjalne zabezpieczenie antykorozyjne. Ich stateczniki pionowe nie były powiększone jak w prototypie.

Latem tego samego roku lotnictwo wojskowe złożyło zamówienie na 120 sztuk RWD-17 bis (50 pewne z opcją na 70 następnych). W sierpniu 1939 roku trwały przygotowania do ich produkcji. Ponieważ DWL nie było przystosowane do budowy tak dużej serii samolotów, powstał plan rozbudowy fabryki. Realizację tych ambitnych planów przekreślił jednak wybuch wojny. Rozpoczęcie dostaw RWD-17 bis dla wojska planowano na pierwszy kwartał 1940 roku.

W tym samym czasie Warsztaty rozpoczęły, na  zamówienie SEPEWE, budowę jednego egzemplarza RWD-17 bis (nr. fabr. 346) na eksport do Egiptu. Najprawdopobniej nie zdołano go ukończyć przed wybuchem wojny.

W chwili wybuchu wojny na terenie DWL znajdowały się cztery cywilne RWD-17 (SP-BMX, -BOW, -BOY, -BOZ) oraz pięć wyżej wspomnianych RWD-17 W. Samoloty o numerach fabrycznych 313 i 315 wojsko odebrało w piewszych dniach wojny, ale nie dotarły one nigdy do Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Pozostałe siedem maszyn zostało szczęśliwie ewakuowanych do Rumunii, gdzie były użytkowane przez kilka lat. Ponadto do tego kraju trafiły cztery aeroklubowe RWD-17 (SP-BOH, -BOJ, -BOU i -BOX).

Jeden RWD-17 (SP-BOG) został wykorzystany podczas wrześniowych działań wojennych jako samolot łącznikowy 56. Eskadry Obserwacyjnej. Rankiem 12 września samolot ten, pilotowany przez por. obs. Mieczysława Gorzeńskiego, wystartował z lotniska w Biłce Szlacheckiej z zadaniem przekazania rozkazu gen. Sosnkowskiego dla dowództwa Armii "Kraków". Niestety, podczas lądawania na zbombardowanym lotnisku w Świdniku pilot rozbił maszynę, która w stanie uszkodzonym została później przejęta przez Niemców.

Inny RWD-17, pilotowany przez Wojciecha Matza, wykonywał między 22 a 28 września loty dla Grupy Operacyjnej Dubno. Do Dźwińska na Łotwie ewakuowano dwa samoloty tego typu (w tym prawdopodobnie SP-BOC). Samolot SP-BOE został porzucony na lotnisku Lwów-Skniłów i tym sposobem trafił zapewne w ręce Rosjan.

Prototyp RWD-17 W (SP-BPB) zamaskowano ze złożonymi skrzydłami w lesie w okolicach Juraty. Dzięki temu zabiegowi maszyna nie została zniszczona przez Luftwaffe. O świcie 30 września 1939 por. mar. Ignacy Billewicz uruchomił ocalały płatowiec i wystartował z Długiej Mielizny w Zatoce Puckiej z zamiarem dotarcia do Szwecji. Niestety, gdy tylko RWD-17W przeleciał nad półwyspem jego silnik nagle zatrzymał się. Pozbawiony napędu samolot wpadł do morza. Powodem wypadku było nieprawidłowe przełączenie zbiorników paliwa przez pilota, który dotychczas latał tylko na szybowcach. Por. Billewicz został uratowany.

Łącznie z prototypami wykonano 30 egzemplarzy RWD-17 różnych wersji.

Pozbawiony skrzydeł samolot o numerze fabrycznym 315 został odnaleziony w roku 1945 w Poznaniu. Do dziś zachował się jedynie jego silnik.

   

Przypisy:

1 W związku z tym na prawej burcie prototypu wymalowano napis "TARNOPOL". Zachowany materiał ikonograficzny pokazuje też, że na lewej burcie samolotu widniał zagadkowy napis "DAR ZIEMI OLKUSKIEJ". Nie wiadomo kiedy i jak długo się tam znajdował. Wygląd liter pozwala przypuszczać, że został on naniesiony w DWL.

2 Były to samoloty o numerach fabrycznych 268, 269, 270 i 277.

3 Pierwszy samolot z tej serii, noszący numer fabryczny 289 i rejestrację SP-BOW, LOPP zamówiła 11 sierpnia 1938. Został on wyposażony w silnik "Gipsy Major".


   

Dane techniczne RWD-17:

Rozpiętość:
wersja bis:
10,0 m
11,0 m
  Prędkość minimalna: 80 km/h
Długość:
wersja W:
7,7 m
7,8 m
  Wznoszenie:
wersja W:
wersja bis:
 4,5 m/s
3,3 m/s
5,3 m/s
Wysokość:
wersja W:
2,45 m
3,75 m
  Pułap:
wersja W:
wersja bis:
 4500 m
3600 m
5700 m
Powierzchnia nośna:
wersja bis:
18,7 m2
... m2
  Zasięg:
wersja W:
wersja bis:
 680 km
500 km
650 km
Masa własna:
wersja W:
511 kg
610 kg
  Rozbieg: ... m
Masa użyteczna:
wersja W:
289 kg
290 kg
  Dobieg: ... m
Masa całkowita:
wersja W:
800 kg
900 kg
  Zużycie paliwa:
wersja W:
28 l/h
35 l/h
Prędkość maksymalna:
wersja W:
wersja bis:
195 km/h
170 km/h
210 km/h
  Maksymalny czas trwania lotu:
wersja W:
4 h
3,2 h
Prędkość przelotowa:
wersja W:
wersja bis:
165 km/h
145 km/h
178 km/h
  Silnik Walter Major 4 o mocy:
wersja W: Bramo Sh-14a
wersja bis: Cirrus Major
130 KM
180 KM
150 KM
UWAGA: Ciężar samolotu do akrobacji ograniczony do 749 kg.

Cena samolotu: 36 250 zł.

 

Teksty i opracowanie: (c) 2004 - 2010, Robert Gujski.
Przy opracowywaniu tektu wykorzystano wspomnienia Bronisława Żurakowskiego przygotowane przez Krzysztofa Żurakowskiego
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.