RWD-16 bis

Opis techniczny samolotu
(zamieszczony w Locie Polskim z listopada 1938 roku)

Uwaga:
W tekscie zachowano oryginalną pisownię.

 

Doświadczalne Warsztaty Lotnicze pracują od dwóch lat nad "popularnym" płatowcem turystycznym. Założeniem tego typu samolotu jest taniość samego płatowca, jego obsługi i eksploatacji przy równoczesnym komforcie i użytkowności.

Praca konstruktorów RWD po dwóch latach dała zupełnie zadawalniający wynik w postaci płatowca RWD-16 bis. Pierwowzór RWD-16 bis - RWD-16 znany jest czytelnikom Lotu Polskiego z pokazów i lotów turystycznych. I aczkolwiek oba prototypy różnią się na papierze jedynie przy nazwie typu dodatkiem "bis", to przy porównaniu nawet fotografii widzimy, że są to dwie odrębne maszyny.

RWD-16 bis została zbudowana z silnikiem krajowym Avia 3. Założenia taniości, czyli jak obecnie się mówi "popularności" samolotu turystycz,nego, jest bardzo trudno pogodzić z jego zaletami technicznemi. Chcemy mieć dobrą szybkość przelotową - musimy mieć dużą doskonałość kształtu pod względem atrodynamicznym - lub też przy tym samym płatowcu silnik o większej mocy. Ani jedno ani drugie rozwiązanie nie może pójść w parze z taniością. Wysokie walory techniczne i wyposażenie płatowca dające wygodę i bezpieczeństwo tak cenione w RWD-13, nie mogą mieć zastosowania przy płatowcu "popularnym". Innemi słowy, chcąc mieć możność hangarowania w byle szopie czy garażu, to trzeba zapłacić za składane skrzydła, chcąc mieć starty i lądowania trzynastki, trzeba dorobić „sloty” i dać silnik o większej mocy, chcąc mieć łatwość manewrowania na ziemi. możność latania przy złej widoczności, to trzeba płacić za te wszystkie udoskonalenia.

Po tych rozważaniach dochodzimy do wniosku, że wszystkiego pogodzić nie można. Wygoda i komfort, doskonałość techniczna i bezpieczeństwo z taniością sprzętu nie idą w parze.

Konstruktorzy RWD poszli drogą pośrednią. Dali za średnią cenę, najniższą z cen dotychczas za samoloty turystyczne pobieraną, samolot dobry o walorach (taniość zużycia paliwa, eksploatacji itp) turystycznej maszyny słabosilnikowej, a wygodzie komfortowej i drogiej limuzyny.

RWD-16 bis, której opis techniczny podajemy poniżej, w wykonaniu standardowym posiada jedynie niezbędne przyrządy pokładowe, pozbawiona jest hamulców i komfortu wnętrza, dając wzamian dobre walory techniczne płatowca.

Dobry start i lądowanie otrzymano dzięki zastosowaniu klap wychylanych z miejsca pilota. Dźwigienka z zapadką pozwala na ustawienie klap w czterech położeniach wychylenia od 0° do 60° co 15°.

Dzięki manewrowaniu tymi klapami uzyskano możność regulacji kąta planowania przy schodzeniu, co daje pilotowi do ręki jakgdyby dodatkowy "gaz" w razie potrzeby zwiększenia szybkości przy nieudanym podejściu do lądowania.

Miejsca w kabinie dla pilota i pasażera umieszczone są obok siebie. Pozwala to na łatwo porozumiewanie się w czasie lotu i duże wygodę. Wejście do kabiny przez otwierane osłonę z góry. Kabina oszklona celonem niepalnym lub na życzenie "prestiglasem".

Silnik, jak już wspomniałem, krajowy Avia 3, o mocy 60 KM pozwala na dużą oszczędność w kosztach paliwa przy jednoczesnej dobrej szybkości przelotowej. Naturalnie przewidziano możność zabudowania silnika o większej mocy, podobnego typu. Fabryka posiada już obecnie następną sztukę z silnikiem 90 KM. Wzrasta wtedy szybkość przelotowa przy równoczesnym wzroście paliwa i ceny płatowca.

Wyczyny RWD-16 bis zbliżone są bardzo do wyczynów RWD-8 (DWL) z tą różnicą, iż silnik tej ostatniej jest dwa razy silniejszy, eksploatacja bez porównania droższa, a wygoda mniejsza.

Cena szesnastki w zależności od wyekwipowania będzie się wahać około 10.000 zł bez silnika. Silnik w zależności od typu i mocy będzie kosztował 5.000 - 7.000 zł.

Widzimy, że za cenę 15 - 17 tysięcy można mieć samolot mało ustępujący w wygodzie 13-tce, a w eksploatacji niepomiernie tańszy. Wszak zaledwie około 4 gr za kilometr na osobę wynosi koszt materiałów pędnych potrzebnych dla szesnastki.
   

OPIS TECHNICZNY

Skrzydło:

Wolnonośne, niedzielone, wykonane jako jedna całość przechodząca przez kadłub. Lotki szczelinowe, różnicowe zapewniają bardzo dobrą sterowność na wszystkich kątach natarcia. W tylnej części skrzydła, równolegle do krawędzi spływu umieszczone są klapy.

Biegną one od jednej lotki do drugiej pod kadłubem i składają się z 2 części. Napęd klap ręczny, z kabiny pilota. Wychylenia klap do startu 15°, do lądowania do 60°; odpowiednia zapadka pozwala ustalać wychylenia klap co 15°. Podwozie jest umocowane na stałe do przedniego dźwigara. Skrzydło umocowane jest do kadłuba czterema okuciami. Konstrukcja całkowicie drewniana: szkielet stanowią 2 dźwigary o przekroju skrzynkowym i żebra z listew i sklejki. Końce skrzydeł, przedni keson i część między dźwigarami od podwozia do kadłuba pokryte są sklejką. Skrzydło kryte płótnem.

Kadłub:

Konstrukcja całkowicie drewniana, tylko w przedniej części znajduje się łoże silnikowe, spawane z rur stalowych i umocowane na stałe śrubami do kadłuba. Za łożem oddzielona przegrodą przeciwogniową znajduje się obszerna kabina z 2 miejscami obok siebie. Sterowanie podwójne, przy pomocy jednego drążka rozwidlonego i 2 par pedałów. Za siedzeniami bagażnik z siatkami na kapelusze i lekkie pakunki, dostępny od wewnątrz. Kabina oszklona celuloidem o bardzo dobrej widoczności. Wejście jest możliwe z obu stron kadłuba. Po zamknięciu kabina jest szczelna od wody i spalin motoru. Kabina jest intensywnie wentylowana przez wentylator ogólny przed przednią szybą, otwierany z kabiny i przez 2 wentylatorki indywidualne. Szkielet kadłuba stanowią 4 podłużnice i 19 wręg; pokrycie pracujące - sklejką brzozową.

Usterzenie:

Statecznik pionowy tworzy całość z kadłubem, poziomy składa się z 2 połówek i rozpięty jest linkami. W następnych egzemplarzach statecznik poziomy będzie wolnonośny. Ster głębokości z 2 części. Konstrukcja drewniana jednodźwigarowa. Linki napędzające stery schowane w kadłubie.

Zespół silnikowy:

Na RWD-16 bis wmontowany został polski silnik Avia 3 60/64 KM, czterocylindrowy, chłodzony powietrzem.

Śmigło drewniane dwuramienne o stałym skoku, firmy Szomański w Warszawie, o średnicy 1,75 m. Zbiornik smaru n pojemności 10 ltr i użytecznej 7 itr znajduje się pod maską przed przegrodą przeciwogniową. Zbiornik benzyny o pojemności 73 ltr. umieszczony jest w skrzydle pod fotelem załogi. Benzynowskaz na zbiorniku jest dobrze widoczny przez okienko w fotelu. Zbiorniki spawane z blachy aluminiowej. Przewody paliwa giętkie "Vipera".

Podwozie:

Wolnonośne jednogoleniowe z amortyzatorami oleopowietrznymi firmy Avia o skoku 200 mm. Koła z balonami niskiego ciśnienia. Podwozie jest starannie oprofilowane owiewkami spawanymi z blachy aluminiowej. W następnych egzemplarzach podwozie będzie zaopatrzone w hamulce na koła.

Płoza ogonowa ze stali resorowej, zakończona szeroką stopką stalową.

Charakterystyka płatowca:

Rozpiętość 11,00 m
Długość 8,50 m
Wysokość 2,07 m
Powierzchnia nośna 14,95 m2
Ciężar własny 385 kg
Ciężar ładunku 230 kg
Ciężar w locie 615 kg

Wyczyny:

  Avia 3 Cirrus Min.
Szybkość max. 180 k/g 210 k/g
Szybkość przel. 155 k/g 180 k/g
Szybkość lądow. 70 k/g 70 k/g
Pułap prakt. 4150 m 5500 m
Czas wznoszenia na 1000 m. 6,5 min 4 min
Zasięg  700 km 650 km

 


Opracowanie: (c) 2007, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.