RWD-16 bis

RWD-16 bis

Opierając się na doświadczeniach zdobytych w czasie opracowywania samolotu eksperymentalnego RWD-16, inż. Andrzej Anczutin zaprojektował na przełomie lat 1937-1938 samolot RWD-16 bis przeznaczony do taniej turystyki lotniczej.

Data oblotu:
Czerwiec / Lipiec 1938

Wyprodukowano:
co najmniej 3 egzemplarze

Konstruktor:
Andrzej Anczutin


Samolot turystyczno-sportowy

 

RWD-16 bis

Prototyp RWD-16 bis zbudowano w pierwszej połowie 1938 roku. Został on oblatany przez Eugeniusza Przysieckiego na przełomie czerwca i lipca tego samego roku. Badania w locie wykazały niewystarczającą sterowność kierunkową samolotu. W związku z tym postanowiono zmienić statecznik pionowy - z szerokiego na wysoki i spiczasty. Tak zmodyfikowany prototyp wypróbowano z dobrym skutkiem we wrześniu 1938 roku. W tym samym miesiącu zostały pomyślnie ukończone badania samolotu przez ITL.

W listopadzie tego samego roku zbudowano dwie kolejne sztuki RWD-16 bis. Pierwsza z nich (nr fabr. 304) otrzymała znaki rejestracyjne SP-BPC. Od prototypu różniła się kształtem tylnych okien kabiny, ale podobnie jak on wyposażona była w polski silnik Avia 3 o mocy 44 kW. Drugi egzemplarz (nr fabr. 306) noszący rejestrację SP-BPE miał natomiast zainstalowany silnik Cirrus Minor o mocy 66 kW i wkrótce został poddany modyfikacji stając się prototypem ulepszonej, "luksusowej" wersji RWD-16 bis oznaczonej RWD-21.

RWD-16 bis

Budując ten samolot wytwórnia pragnęła spopularyzować turystykę lotniczą. Taką popularyzację lotnictwa popierała również LOPP. W tym celu 14 stycznia 1939 dokonano na Okęciu publicznej prezentacji RWD-16 bis i motoszybowca "Bąk". Obie maszyny można było podziwiać zarówno na ziemi jak i w locie. Inicjatywa ta okazała się na tyle udana, że pod koniec tego samego miesiąca LOPP zamówiła w DWL, za pośrednictwem Komitetu Żwirki i Wigury, 20 egzemplarzy RWD-16 bis. Zgłaszający się do LOPP przyszli właściciele płacili za samoloty jedynie 9 500 złotych ponieważ LOPP wypożyczała silnik za darmo, a ponadto udzielała 20% zniżki z tytułu zwrotu podatkowego. W praktyce warunki te umożliwiały nabycie maszyny za 53% jej rzeczywistej ceny. Nic więc dziwnego. że dość szybko pojawili się chętni do nabycia samolotu, który kosztował tyle co dwa samochody Polski Fiat. W aeroklubach zawiązywały się grupki 3-4 pilotów którzy zamierzali wspólnie nabyć i użytkować ten sam egzemplarz.

Istniała również możliwość kupna samolotu na raty. Przedstawiała się ona następująco:

Tabela spłat ratalnych za samolot RWD-16 bis

Zadatek Ilość rat
18
12
6
4 800 zł
rata 405 zł
(razem 12 270 zł)
rata 603 zł
(razem 12 036 zł)
rata 1 187 zł
(razem 11 902 zł)
6 800 zł
rata 296 zł
(razem 12 127 zł)
rata 439 zł
(razem 12 068 zł)
rata 848 zł
(razem 11 888 zł)
8 200 zł
rata 210 zł
(razem 11 980 zł)
rata 310 zł
(razem 11 920 zł)
rata 611 zł
(razem 11 866 zł)
RWD-16 bis

Nie jest jasną sprawa produkcji seryjnej RWD-16 bis. Wiadomo jedynie, że pierwsze zamówienia miały miejsce już w styczniu 1939 roku i że do lutego właścicielami nowych samolotów stały się następujące osoby: 26-letnia dr inż. Jadwiga Pitulanka z Aeroklubu Krakowskiego, dr Świętosław Baley z Dubna, H. Hoffman z Warszawy, Jerzy Gerlicz z powiatu Tureckiego oraz łódzki przemysłowiec Andrzej Sobczyk. Wiele innych tranzakcji było w toku. Spodziewano się przy tym, że zamówiona przez LOPP seria 20 egzemplarzy nie wystarczy na pokrycie popytu.

Dodajmy jeszcze, że wspomniana już dr inż. Pitulanka stała się pierwszą w Polsce właścicielką samolotu. Jak donosił "Ikac" w lutym należność za płatowiec była już w znacznej części uregulowana, a słynąca z nietuzinkowego charakteru Krakowianka miała go otrzymać w maju. Czy tak się stało, nie wiadomo. Można jedynie się domyślać, że niewywiązanie się z obietnicy przez DWL poskutkowałoby osobistą wizytą dr Pitulanki w gabinecie dyrektora Jerzego Wędrychowskiego. Nic nie wskazuje jednak by takie wydarzenie miało miejsce, a to z kolei pozwala przypuszczać, że oczekiwany samolot trafił do właścicielki.

"Skrzydlata Polska" z marca 1939 do nabywców RWD-16 bis zaliczyła także ziemianina z Wileńszczyzny Karola Wędziagolskiego. Nie kupił on jednak tego samolotu, lecz nabył jego ulepszoną wersję - RWD-21. Samolot Wędziagolskiego został oblatany 18 lipca 1939 r. i otrzymał rejestrację SP-BRF. Być może wcześniej zamówiony przez niego RWD-16 bis trafił ostatecznie do Aeroklubu Wileńskiego - wiadomo bowiem, że aeroklub ten użytkował conajmniej jedną maszynę tego typu.

RWD-16 bis

Analiza numerów fabrycznych DWL wydaje się sugerować, że zbudowano co najmniej kilka seryjnych RWD-16 bis (numery od 302 do 310 i od 316 do 326, z których kilka przydzielono dla RWD-13). Niektóre źródła mówią o "dużej ilości wyprodukowanych maszyn które prawdodobnie nigdy nie wzbiły się w powietrze". Być może samoloty te otrzymały znaki rejestracyjne między SP-BRL a SP-BRZ. Ponieważ jednak zachowane do dziś dane z przedwojennego Rejestru Polskich Statków Powietrznych nie są kompletne, nie można tego z całą pewnością stwierdzić.

We wrześniu 1939 Zygmunt Urbański ewakuował jeden egzemplarz RWD-16 bis z Warszawy do Brześcia.


   

Dane techniczne RWD-16 bis:

Rozpiętość: 11,0 m   Prędkość minimalna: 70 km/h
Długość:
8,5 m
  Wznoszenie:
 3,1 m/s
Wysokość:
2,07 m
  Pułap:
 4150 m
Powierzchnia nośna:
14,95 m2
  Zasięg:
 700 km
Masa własna:
385 kg
  Rozbieg: 140 m
Masa użyteczna:
230 kg
  Dobieg: ... m
Masa całkowita:
615 kg
  Zużycie paliwa:
16 l/h
Prędkość maksymalna:
180 km/h
  Maksymalny czas trwania lotu:
4,5 h
Prędkość przelotowa:
155 km/h
  Silnik Avia 3 o mocy:
65 KM

Cena samolotu bez silnika: 11 600 zł.
Cena silnika Avia 3: 6 200 zł.

Teksty i opracowanie: (c) 2003 - 2014, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.