HISTORIA DOŚWIADCZALNYCH WARSZTATÓW LOTNICZYCH
RWD-13

RWD-13

Po zwycięstwie Jerzego Bajana w Challenge'34, inż. Stanisław Rogalski, inż. Jerzy Drzewiecki i inż. Leszek Dulęba przystąpili, na zamówienie LOPP, do opracowywania samolotu turystycznego, będącego rozwinięciem RWD-9. Prace rozpoczęto na jesieni 1934 roku. Początkowo samolot nosił oznaczenie RWD-6 bis. Dopiero po pewnym czasie zostało ono zmienione na RWD-13.

Data oblotu:
14 stycznia 1935
(wersja podstawowa)

30 kwietnia 1937
(wersja sanitarna)

Wyprodukowano:
Co najmniej 89 sztuk (w tym 6 w Jugosławii)

Konstruktorzy:
Jerzy Drzewiecki
Stanisław Rogalski
Leszek Dulęba

Opracowanie wersji sanitarnej:
Bronisław Żurakowski

Jerzy Drzewiecki
Stanisław Rogalski
Leszek Dulęba
Bronisław Żurakowski


Samolot turystyczny i sanitarny

 

RWD-13

Prace postępowały w szybkim tempie i już 14 stycznia 1935 roku Kazimierz Chorzewski dokonał oblotu nowego prototypu, który 6 czerwca otrzymał znaki rejestracyjne SP-AOA. Prototyp ten był jedynym egzemplarzem RWD-13, na którym zainstalowano owiewki do kół. Dobre właściwości nowego samolotu sprawiły, że już w maju Warsztaty przystąpiły do produkcji pierwszej serii siedmiu egzemplarzy (SP-ATA do SP-ATG), zamówionej przez LOPP jeszcze w 1934 roku.

Pierwszy egzemplarz RWD-13 z tej serii (SP-ATB, nr. fabr. 114) wpisano do Rejestru Polskich Statków Powietrznych 7 sierpnia 1935 roku. Otrzymał go Aeroklub Gdański. W miesiąc później zarejestrowano kolejny samolot tego typu - SP-ATE. Płatowiec ten był w początkowym okresie swojego istnienia samolotem fabrycznym DWL. Pozostałe pięć egzemplarzy z tej pierwszej serii1 przekazano 22 grudnia 1935 roku do aeroklubów. Uroczystość miała miejsce na lotnisku mokotowskim w Warszawie.

26 stycznia 1936 roku miało miejsce dosyć niecodzienne wydarzenie: ślub pilota doświadczalnego DWL Aleksandra Onoszki. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego gdyby nie fakt, że młodzi narzeczeni zamieszkali w Warszawie i należący obydwoje do parafii św. Zbawiciela, postanowili pobrać się na Jasnej Górze. Jako że przyszły pan młody był lotnikiem, zdecydowano udać się do częstochowskiego sanktuarium drogą powietrzną. Na tę okazję "Erwudziacy" pożyczyli swoją fabryczną RWD-13 (SP-ATE), wyposażoną w silnik De Havilland "Gipsy" z rozrusznikiem elektrycznym, za sterami której zasiadł Witold Rychter udający się na uroczystość w charakterze świadka. Drugą RWD-13 (SP-ATC), udostępnioną przez Aeroklub Warszawski, lecieli nowożeńcy. W pół godziny po starcie, Witold Rychter stwierdził występujące co pewien czas drgania prowadzonego przez siebie samolotu. Sprawa przedstawiała się zagadkowo dopóki siędzący obok pilota mechanik nie stwierdził, że drzemiący na tylnym siedzeniu drugi świadek dostał czkawki. Po wylądowaniu w Częstochowie okazało się, że dozorca tamtejszego lotniska mieszkał w Piotrkowie, a klucz do hangaru znajdował się w Tomaszowie. Po uroczystościach ślubnych nastąpił odlot do Warszawy. Witold Rychter wspomina: "Po starcie w drogę powrotną kilkakrotnie przelecieliśmy po obu stronach wieży klasztoru, wzbudzając tym wielką sensację, i podążyliśmy do Warszawy. Samolot z nowożeńcami znajdował się za moim, gdyż młodzi mieli sobie dużo do powiedzenia, a RWD-13 nie wymagał żadnej interwencji pilota i leciał sam po nakazanym kursie. Jedynie nad lotniskiem w Warszawie, na znak Onoszki, przelecieliśmy bardzo blisko siebie, po czym, rozumiejąc się doskonale, wykonaliśmy pół-akrobację lustrzaną, lądując następnie skkrzydło w skrzydło z efektownego ślizgu. Nikt nam za to wszystko nawet nie nawymyślał, albowiem było już niedzielne popłudnie i nie było na lotnisku osób urzędowych. Jedynie młoda żonka poniosła stratę, pozbywając się w sposób gwałtowny całego, tak przecież świetnego obiadu."

9 maja tego samego roku nastąpiło w Warszawie, w obecności Prezydenta Ignacego Mościckiego, przekazanie pierwszych trzynastu samolotów dla nowootwartej Szkoły Pilotów w Bielsku-Białej. Wśród nich znalazły się kolejne trzy RWD-13: SP-ATH, -ATJ i -ATK.

RWD-13

Kilka dni później, 15 maja, rozpoczynała się w Sztokholmie międzynarodowa wystawa lotnicza pod nazwą Internationella Luftfartsustalliningen i Stokhlm. Postanowiono wykorzystać tę okazję do zaprezentowania nowego produktu DWL na arenie międzynarodowej. Do stolicy Szwecji poleciał na RWD-13 (SP-ATJ) Aleksander Onoszko z żoną. Trasa lotu wiodła przez Hamburg i Kopenhagę. Niestety, w okolicach Hamburga samolot wleciał w tak gęstą mgłę, że pilot został zmuszony do awaryjnego lądowania na pastwisku. Wkrótce po wylądowaniu samolot został otoczony przez wszystkie okoliczne krowy, które niefortunna załoga musiała nieustannie odpędzać by nie dopuścić do uszkodzenia jakiejś części maszyny. Trudności pogodowe sprawiły, że samolot dotarł do celu z jednodniowym opóźnieniem. Na przetransportowanie maszyny z lotniska Lindaragen, położonego 20 kilometrów na północ od Sztokholmu było już za późno. Aleksander Onoszko postanowił więc wylądować na RWD-13 w alei przebiegającej nieopodal hali wystawowej. Uzgodniono z miejscową policją, że aby to umożliwić, następnego dnia o godzinie siódmej rano zostanie w tym miejscu wstrzymany ruch samochodowy na pięć minut. Operacja powiodła się doskonale. Po złożeniu skrzydeł, przybyły drogą powietrzną samolot został wprowadzony do wnętrza hali i, nim silnik zdążył ostygnąć, maszyna była gotowa do oglądania. Wyczyn ten wzbudził niemałą sensację w lokalnej prasie. Po zakończeniu wystawy 1. czerwca SP-ATJ wystartował z tego samego miejsca, by po krótkim locie znaleźć się na otwartym tego dnia lotnisku Bromma. Był to pierwszy samolot, który tam wylądował. Następnego dnia Aleksander Onoszko poleciał na organizowane w Malmöe pokazy lotnicze. Stały się one okazją do rozegrania próby startu między RWD-13 a autożyrem. Odziedziczona po RWD-9 mechanizacja płata pokazała swoje zalety. Kiedy autożyro oderwało się od ziemii Onoszko ze swoim samolotem leciał już na wysokości 70 metrów! Następnego dnia SP-ATJ wyruszył w drogę powrotną do Warszawy.

RWD-13 S

Jesienią tego samego roku Doświadczalne Warsztaty Lotnicze przystąpiły do produkcji dwudziestu dziewięciu egzemplarzy RWD-13. Na początku października ukończono pierwszy z nich (SP-BJN, nr. fabr. 147), przeznaczony dla zwycięzcy Challenge'34 - kpt. pil. Jerzego Bajana. 19 października firma eksportowa Jan Herse zakupiła w Warsztatach siedem samolotów tego typu: SP-BEU (nr fabr. 150), SP-BEW (nr fabr. 151), SP-BEX (nr fabr. 152), SP-BEY (nr fabr. 153), SP-BFD (nr fabr. 155), SP-BGL (nr fabr. 149), oraz używany do tej pory przez DWL SP-ATE (nr fabr. 117). Wszystkie te egzemplarze były wyposażone w silniki De Haviland Gipsy Major zakupione w Wielkiej Brytanii. Kilka dni później fabrykę opuściły kolejne maszyny tej serii. Ze względu na szczupłość pomieszczeń warsztatowych, jej produkcja trwała aż do wiosny następnego roku.

RWD-13 był samolotem łatwym w pilotażu. Najlepszym tego przykładem niech będzie takie oto wspomnienie inż. Witolda Rychtera: "Jaki to był prawidłowy i posłuszny samolot, może świadczyć demonstracja , którą wykonał Jurek Drzewiecki. Oto zaprosił znanego publicystę i dziennikarza lotniczego, Stanisława Strumpf-Wojtkiewicza do spróbowania osobiście RWD-13. Redaktor jeszcze latać nie umiał. "Bysio" posadził go na miejscu pilota (lewym). Sam siadł na prawym. Odsunął się z fotelem jak najdalej do tyłu tak, że nie mógł już dostać do sterów. Z tej pozycji po prostu dyktował redaktorowi, co ma czynić i, jak poruszać sterami. Wystartowali, latali z pół godziny i wylądowali, a wszystko jedynie według ustnych wskazówek "Bysia", który ani razu sterów nie dotknął."

W pierwszym kwartale 1937 roku inż. Bronisław Żurakowski opracował wersję sanitarną RWD-13, którą oznaczono RWD-13S. Mogła ona zabierać lekarza oraz jednego rannego na noszach wstawianych do samolotu dzięki specjalnej klapie umieszczonej w prawej burcie kadłuba. Prototyp nowej wersji (SP+BFN) został oblatany 30 kwietnia przez Aleksandra Onoszkę. W okresie od 19 maja do 4 czerwca samolot ten przeszedł badania w ITL, a następnie został wypróbowany podczas ćwiczeń wojskowych. Dobre osiągi RWD-13S zaowocowały zamówieniem pierwszych czterech egzemplarzy (SP+BMG, +BMW, +BMY i +BMZ). Egzemplarze seryjne wersji sanitarnej różniły się od prototypu inną rurą wydechową, dodatkową parą reflektorów na końcówkach płata, oraz dodatkowym wlotem powietrza umieszczonym pod kadłubem.

RWD-13

Jednocześnie LOPP zamówiła dwadzieścia turystycznych RWD-13 z zamiarem przekazania ich aeroklubom 26 września 1937 roku na lotnisku mokotowskim w Warszawie. Decyzja ta zaowocowała wyprodukowaniem kolejnych szesnastu RWD-13. Z tych obydwu serii liczących łącznie pięćdziesiąt maszyn, dwadzieścia cztery przekazano na wyżej wspomnianej uroczystości, trzynaście trafiło na eksport, a pozostałe zostały zakupione przez osoby bądź firmy prywatne. Samolot noszący rejestrację SP-BFK został nowym egzemplarzem fabycznym DWL zastępując sprzedany wcześniej SP-ATE. Do końca roku Warsztaty wyprodukowały jeszcze cztery RWD-13S dla wojska. Otrzymały one wojskowy numer typu 12.

W lipcu 1937 dwa RWD-13 wzięły udział w IV Międzynarodowym Mityngu Lotniczym w Zurychu. W zawodach tych pierwszą lokatę zdobył Eugeniusz Przysiecki. Drugi RWD-13, pilotowany przez Aleksandra Onoszkę, uplasował się na siódmym miejscu. Korzystając z pobytu w Szwajcarii Aleksander Onoszko udał się z wizytą lotniczą do Ignacego Paderewskiego, zamieszkałego wówczas w Morges pod Lozanną. Pilotowany przez niego samolot wylądował na pastwisku przylegającym do willi polskiego pianisty. Zarówno Ignacy Paderewski jak i otaczające go osoby żywo interesowali się poczynaniami polskiego lotnictwa. Wizyta nie trwała jednak długo, gdyż słynny pianista musiał rychło udać się do Lozanny. Pożegnał więc polskich lotników dziękując im za "pierwszą wizytę lotniczą". Po powrocie do kraju Aleksander Onoszko opublikował artykuł o swojej wizycie w Morges. Spotkały go z tego powodu pewne nieprzyjemności ze strony dyrektora DWL Jerzego Wędrychowskiego ponieważ Ignacy Paderewski był dla ówczesnych polskich władz postacią politycznie niewygodną.

RWD-13 T/S

W tym samym roku powstała wersja turystyczno-sanitarna tego samolotu, oznaczona RWD-13ST, której kabina posiadała wymienne wyposażenie, dostosowane bądź do lotów turystycznych, bądź do transportu jednego chorego na noszach. Pierwsze seryjne egzemplarze tej wersji opuściły wytwórnię w maju 1938 r. W tym samym czasie wprowadzono pewne zmiany w wyposażeniu wszystkich budowanych od tej pory RWD-13: zmodyfikowano boczne oszklenie kabiny, oraz zastąpiono płozę ogonową małym kółkiem. Ta ostatnia zmiana jest doskonale widoczna na zachowanych fotografiach egzemplarzy SP-BNP i SP-BNY.

W maju i czerwcu 1938 roku RWD-13S SP+BFN był eksponowany na wystawie lotniczej w Belgradzie, a następnie w Wiener Neustadt i w Budapeszcie. Miesiąc później wziął on udział w międzynarodowym konkursie na samolot sanitarny w Esch (Luxemburg) zajmując drugie miejsce zaraz po LWS-2. Pierwszego sierpnia tego samego roku egzemplarz ten przekazano Aeroklubowi Śląskiemu. Ogółem w roku 1938 wyprodukowano dziewiętnaście sztuk RWD-132, w tym najprawdopodobiej trzy w wersji T/S i dwa w wersji S.

RWD-13

Z początkiem roku 1939 DWL wprowadziły drobną zmianę w malowaniu turystycznych wersji RWD-13. Biegnąca dotychczas przez cały kadłub strzała dekoracyjna, była od tej pory przerwana na wyskości znaków rejestracyjnych.

W kwietniu 1939 r. Eugeniusz Przysiecki wraz z kpt. pil. Stefanem Kryńskim dostarczyli lotem do Teheranu luksusowo wykończony RWD-13SP-BNY (nr fabr. 285), będący ślubnym podarunkiem rządu polskiego dla następcy tronu w Iranie. Wiosną i latem tego samego roku wyprodukowano co najmniej dziesięć egzemplarzy RWD-13. Były to samoloty noszące następujące znaki rejestracyjne: SP+BJO, SP+BJR, SP-BNS, SP-BNY, SP-BNX, SP-BOK, SP-... (nr fabr. 307), SP-OKW i SP+WTN. Jeden egzemplarz (nr. fabr. 318) otrzymał natomiast fabryczne malowanie wojskowe. Samolot ten, pilotowany przez Eugeniusza Przysieckiego, został zestrzelony 3 września w okolicach Brześcia n/Bugiem.

We wrześniu 1939 roku, wojsko przejęło kilkadziesiąt cywilnych RWD-13. Kilka z nich (m. in. SP-BFU i SP-WDL) trafiło do Eskadry Sztabowej Naczelnego Dowództwa. 5 września SP-WDL został przydzielony do grupy dyspozycyjnej wiceministra gen. Głuchowskiego. Latała na nim Anna Leska. Loty łącznikowe wykonywano z lądowisk w Krasnym Stawie, Dubnie i Podhajcach. Ewakuacja do Rumunii miała miejsce 22 września.

Między 14 a 22 września 1939 r. do Rumunii ewakuowano 27 egzemplarzy RWD-13 różnych wersji. Były to następujące samoloty: SP-ATF, SP-ATH, SP-ATJ, SP-ATK, SP-BFG, SP-BFK, SP-BFP, SP-BFS, SP-BFT, SP-BFU, SP-BFW, SP-BJM (69-K), SP-BJU, SP-BME, SP-BMF, SP-BMJ, SP-BMK, SP-BMM, SP-BMO, SP-BMY, SP-BMT, SP-BNU, SP-BNW, SP-BTH, SP-HZM, SP-WDL oraz jeden wojskowy RWD-13S, ewakuowany z bazy w Małaszewiczach.

RWD-13 T/S

Wszystkie ewakuowane do Rumunii RWD-13 zostały bezprawnie przejęte przez tamtejsze władze wojskowe. Jedynie odkupiony przed wojną od Aeroklubu Wileńskiego i wyremontowany samolot SP-ATF, stanowiący własność DWL, został sprzedany, prawdopodobnie w ręce prywatne. Władze polskie czyniły starania by odzyskać jedną RWD-13 bądź RWD-15, co pozwoliłoby wykonywać loty kurierskie z Francji do Polski. Poczynania te nie przyniosły jednak oczekiwanych rezultatów i żadna RWD-13 nie opuściła Rumunii. Do wiosny 1940 roku samoloty te nie były w zasadzie użytkowane i pozostwały w hangarach. Załacznik nr. 6 raportu attaché wojskowego Francji w Rumunii, płk. Arbitre'a, noszący datę 15 kwietnia 1940 r., mówi o zachowanych 16 egzemplarzach RWD-13. Wszystkie te samoloty trafiły później do 108 Eskadry Sanitranej. Gdy okazało się, że Polacy nie odzyskają swoich samolotów, Rumuni postanowili je wyremontować. Niektóre maszyny otrzymały wówczas nowe jednostki napędowe. Po remoncie część samolotów przekazano rumuńskiemu lotnictwu wojskowemu, a część przydzielono aeroklubom.

RWD-13

25 czerwca tego samego roku rumuńskie Minsterstwo Lotnictwa powołało do życia Eskadrę Lotnictwa Sanitarnego. Została ona sformowana na lotnisku Bukareszt-Baneasa i otrzymała wówczas dziewięć RWD-13 oraz jednego Poteza 65 i dwa dwusilnikowe Monospary. Z chwilą wybuchu wojny niemiecko - sowieckiej 21 czerwca 1941 roku, trzy samoloty RWD-13S noszące numery "1", "2" (były SP+BMY) i "3" przebazowano na lotnisko polowe Focsani. 10 lipca eskadra trafiła na front, na lotnisko Tecuci. Od tego momentu samoloty wykonywały 3 - 4 zadania dziennie przewożąc rannych z Rybnicy i Edineti nad Dniestrem. Do 20 sierpnia jednostka przetransportowała 200 rannych z Besarabii. 21 sierpnia samoloty eskadry otrzymały malowanie ochronne. Od tego momentu do 1 września RWD-13 pilotowane przez rumuńskie lotniczki przewoziły rannych ze szpitala polowego w Sewerinowce pod Odessą, a następnie, do 23 października, z miejscowości Salz, Baden, Laska, Michajłowka i Dimitriewka. Ponieważ ówczesne działania wojenne zniszczyły wiele mostów na Dniestrze, samoloty eskadry wykorzystywano również do frontowych lotów łącznikowych. Następnie jednostka trafiła na lotnisko Tighina skąd 6 listopada została przeniesiona do Rumunii do bazy Bukareszt-Pipera. W sumie od lipca 1941 roku eskadra przetransportowała 700 rannych. Zimą 1941/1942 samoloty przeszły kolejny remont w bukareszańskich zakładach ICAR połączony z wymianą jednostek napędowych.

RWD-13

10 kwietnia 1942 roku powstała na lotnisku Bukareszt-Baneasa wspomniana już wcześniej 108 Eskadra Sanitarna Transportu Lekkiego. Otrzymała ona 12 egzemplarzy RWD-13, w tym wszystkie należące uprzednio do Eskadry Lotnictwa Sanitarnego. Nowa jednostka wykonała swój pierwszy lot 22 maja, transportując rannego marynarza z Konstancy do Bukaresztu. W sierpniu podzielono ją na dwie sekcje. 18 sierpnia I sekcja 108 eskadry przeleciała przez Tiraspo, Nikołajew i Stalino do miejscowości Kotielnkowo położonej 200 kilometrów na zachód do Stalingradu. Posiadała ona 6 RWD-13, w tym egzemplarze o numerach "1", "2" i "3". Do Kotielnikowa przywożono rannych z Awganerowa, Aksaj i Szutowa. 6 września lotnisko na którym stacjonowała sekcja zostało zbombardowane przez sowieckiego bombowca. Dwa dni później na jednym RWD-13S zatrzymał się podczas lotu silnik, zmuszając jego pilotkę, Marianę Dragescu do awaryjnego lądowania na pobojowisku. Po oczyszczeniu filtru paliwa ze stepowego pyłu samolot wystartował szczęśliwie w dalszą drogę. 10 września jednostka została przeniesiona na lotnisko Płodowitoje znajdujące się 40 kilometrów na południe od Stalingradu. Ostatni RWD-13S, pilotowany przez Marianę Dragescu, opuszczał lotnisko w Kotielnikowie podczas bombardowania. W Płodowitoje starano się wykonywać jak najwięcej lotów pomimo niemalże codziennych ataków lotnictwa sowieckiego. Swoje uczestnictwo w bitwie pod Stalingradem jednostka zakończyła 1 października bilansem 300 lotów z ciężko rannymi i powróciła przez Stalino do Bukaresztu. Samoloty trafiły do przeglądu w zakładach ICAR.

RWD-13 S

I Sekcja 108 eskadry wznowiła działalność w maju 1943 roku. Tym razem wykonywano głównie loty łącznikowe na rzecz rumuńskiego dowództwa w Odessie. 8 lipca samoloty (3 RWD-13S i 3 RWD-13) trafiły na Krym do miejscowości Symferopol skąd wykonywano loty sanitarne do Kubania gdzie walczyły wojska rumuńskie dowodzone przez gen. Avramescu. Jedynym wyjątkiem był transport rannego lekarza z Chersonia do Nikołajewa wykonany 22 września na RWD-13S nr "2". Ogółem w roku 1943 sekcja przetransportowała 200 rannych. Brak danych na temat dalszej działalności tej jednostki.

II Sekcja 108 eskadry rozpoczęła swoją wojenną działalność 30 sierpnia 1942 roku na lotnisku Stalino. Na jej wyposarzeniu znajdowało się 7 RWD-13 i 1 Jungmann. W ciągu pierwszego miesiąca przetransportowano 150 rannych z rejonu Starobielska, Kresinskaja i Tuzowa. 27 października sekcja trafiła na lotnisko Morozowskaja dokąd zwożono rannych z frontu, co zmuszało pilotów RWD-13 do częstych lądowań w przgodnym terenie. Ilość zadań zwiększała się: między 1 a 15 listopada przewieziono 250 rannych. 15 listopada dokonano kolejnej zmiany miejsca postoju jednostki. Tym razem byłe polskie "erwudziaki" znalazły się w Rostowie, skąd odbywały loty do Stalino i Nikołajewa. Znaczne zużycie samolotów pociągnęło za sobą odesłanie II Sekcji do Bukaresztu 8 stycznia następnego roku.

RWD-13

Dalsze działania jednostka wykonywała przy użyciu jednego RWD-13S, jednego Poteza-65 oraz czterech RWD-13 odnalezionych w Symferopolu. W okersie tym wykonywano 2-3 zadania dziennie przeworząc rannych do szpiltali w Nikołajewie i Symferopolu. 6 października sekcja trafiła na lotnisko Sarabuz, skąd przewiozła 120 rannych. 27 października nastąpiła kolejna zmiana lotniska. Nową bazę ulokowano w Chersoniu. Niebawem nastąpiło przerwanie frontu w rejonie Pieriekopu, co wywołało konieczność wykonywania lotów nad morzem. Tym razem miejsce rannych zajęła poczta oraz oficerowie dowództwa. 20 grudnia odesłano jednostkę do Bukaresztu, a jej samoloty trafiły do remontu.

13 kwietnia 1944 roku II Sekcja 108 eskadry, wyposażona prawdopodobnie w 4 RWD-13, została przebazowana na lotnisko Bacau koło Jass, skąd przetransportowano 80 rannych. Ponadto przewożono pocztę oraz oficerów Sztabu Generalnego. Gdy 22 sierpnia został pod Jassami przełamany front, jednostka przeniosła się na lotnisko Patesti. Tego samego dnia jeden RWD-13 został użyty do lotu zwiadowczego do Bacau, które było pogrążone w walkach z Sowietami. 23 sierpnia Rumunia skapitulowała przed Sowietami. Samoloty sekcji znalazły się na lotnisku Marculesti, skąd nazajutrz udały się do Calarasi. 26 października 1944 r. II Sekcja 108 Eskadry Sanitarnej Transportu Lekkiego zakończyła swoją działalność.

RWD-13

Służba w tej eskadrze okazała się trudnym i zarazem udanym sprawdzianem dla RWD-13. Inżynierowie z DWL zapewne nie przypuszczali, że ich konstrukcja będzie z powodzeniem służyła w tak ciężkich warunkach ... Podczas działań wojennych 108 eskadra utraciła 2 RWD-13.

Według danych rumuńskich do lata 1944 roku zachowało się 18 egzemplarzy RWD-13, z czego tylko 5 sprawnych. Z chwilą przejścia Rumunii na stronę aliantów, czyli 25 sierpnia, w użyciu pozostawały 4 maszyny tego typu, wszystkie w 108 Eskadrze Sanitarnej. W roku 1945 kilka RWD-13 służyło w 113 Eskadrze Łącznikowej. Po zakończeniu działań wojennych samoloty te zostały skierowane do remontu w zakładach ICAR, który w większości przypadków trwał do wiosny 1946 roku. Wiadomo również, że w Rumunii wytwarzano nowe skrzydła dla RWD-13. Dalsze losy tych samolotów nie są znane.

W roku 1947 do Polski powrócił RWD-13S (SP+BMY). Między 15 marca a 10 maja następnego roku przechodził on w Głównym Istytucie Lotnictwa próby kontrolne z owiewkami na kołach. W roku 1949 samolot ten został przebudowany, według projektu inż. Tadeusza Sołtyka, na zwykły samolot turystyczny i otrzymał nową rejestrację SP-MSZ. Pewnym curiosum może być fakt iż przez pewien okres czasu maszyna ta nosiła jednocześnie polską rejestracje na kadłubie i ... kokardy rumuńskiego lotnictwa wojskowego na skrzydłach, co stało w jaskrawej sprzeczności z przyjętymi przepisami lotniczymi! SP-MSZ wykonywał loty kurierskie dla Ministerstwa Spraw Zagranicznych do roku 1955, po czym został skasowany.

RWD-13

Kolejnym RWD-13, który powrócił z wojennej tułaczki, był przyporowadzony w maju 1947 r. egzemplarz noszący przed wojną rejestrację SP-BMT i należący do Aeroklubu Warszawskiego. Samolot ten został "przydzielony" do Lotniczych Warsztatów Doświadczalnych w Łodzi, gdzie poddano go remontowi. Pracownicy LWD wykonywali na nim loty służbowe. Po czterech lotach z instruktorem został na tej maszynie wyszkolony na pilota Józef Zieleziński. Egzemplarz ten otrzymał w kwietniu 1950 roku rejestrację SP-ARG. Pozostał w użyciu do grudnia 1953 r. po czym został skasowany.

Trzecim samolotem tego typu jaki powrócił do Polski był dawny SP-BFU. W maju 1950 r. otrzymał znaki rejestracyjne SP-ARH. Został on skreślony z rejestru w tym samym czasie co SP-ARG.

RWD-13 YR-EUG

Ostatnim egzemplarzem RWD-13 repatriowanym z Rumunii był lotowski SP-BNU. Samolot ten został zakupiony dla pisarki Marii Wardasówny. Po powrocie do kraju przejął go jednak jego przedwojenny właściciel. W wyniku procesu wytoczonego przez M. Wardasównę, PLL LOT wypłacił pisarce odszkodowanie za odebrany samolot. W sierpniu 1951 r. nadano temu egzemplarzowi rejestrację SP-ARL. Podobnie jak SP-ARG i SP-ARH wykreślono go z rejestru w grudniu 1953 roku. Była to decyzja polityczna, nie mająca nic wspólnego ze stanem technicznym płatowców. Dziś SP-BNU jest jedynym zachowanym w Polsce egzemplarzem RWD-13. Można go oglądać w krakowskim Muzeum Lotnictwa. Wszystkie cztery RWD-13 przyprowadził z Rumunii przedwojenny działacz Aeroklubu Lwowskiego, inż. Witold Kasprzyk. Loty repatriacyjne odbywały się na trasie Bukareszt - Katowice.

Włącznie z prototypem wykonano co najmniej 96 sztuk RWD-13 wszystkich wersji3. Dalsze 20 egzemplarzy wyprodukowano na licencji w Jugosławii. Do dziś zachował się jeden latający RWD-13. Jest nim egzemplarz o numerze fabrycznym 286, wyprodukowany przez DWL w 1938 roku. Znajduje się on w brazylijskiej miejcowości Itu, a jego szczęśliwym posiadaczem jest kolekcjoner starych samolotów i zarazem współwłaściciel linii lotniczych TAM, Joao Amaro.

   

Przypisy:

1 Były to prawdopodobnie samoloty SP-ATA, SP-ATC, SP-ATD, SP-ATF i SP-ATG.

2 Były to między innymi samoloty SP-BGP, SP-BJM, SP-BJU, SP-BNP, SP-BNS, SP-BNT, SP-BNU, SP-BNW, SP-BNY i SP-ZAM.

3 Leszek Dulęba w książce "Samoloty RWD" na str. 44 pisze, że DWL wyprodukowały ponad 100 sztuk RWD-13, natomiast Andrzej Glass w artykule "O Stanisławie Wigurze" opublikowanym w Technice Lotniczej i Astronautycznej nr. 11-12/1987 szacuje liczbę zbudowanych RWD-13 na 105.


   

Dane techniczne RWD-13:

Rozpiętość: 11,5 m   Prędkość minimalna: 67 km/h
Długość: 7,85 m   Wznoszenie:  3,8 m/s
Wysokość: 2,05 m   Pułap:  4200 m
Powierzchnia nośna: 16 m2   Zasięg:  900 km
Masa własna:
wersja S:
530 kg
535 kg
  Rozbieg: 125 m
Masa użyteczna:
wersja S:
400 kg
535 kg
  Dobieg: ... m
Masa całkowita: 930 kg   Zużycie paliwa: 28 l/h
Prędkość maksymalna: 210 km/h   Maksymalny czas trwania lotu: 5 h
Prędkość przelotowa: 180 km/h   Silnik PZInż Major 4 o mocy: 130 KM

Cena samolotu: 35 500 - 38 500 zł (wesja S: 33 000 - 36 000 zł)
w tym silnik 10 000 - 13 000 zł

 

Teksty i opracowanie: (c) 2004 - 2012, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.