HISTORIA DOŚWIADCZALNYCH WARSZTATÓW LOTNICZYCH
RWD-11

RWD-11

W roku 1933 inżynierowie Jerzy Drzewiecki i Stanisław Rogalski przystąpili do opracowywania samolotu pasażerskiego zabierającego na pokład dwóch pilotów i sześciu pasażerów. Nowy projekt otrzymał nazwę RWD-11. Jego konkurentem był PZL-27 powstały pod kierownictwem inż. Zbysława Ciołkosza w pobliskich Państwowych Zakładach Lotniczych. Nowa konstrukcja miała również służyć do przeszkalania pilotów wojskowych na samoloty dwusilnikowe.

Data oblotu:
styczeń 1936

Wyprodukowano:
1 sztukę

Konstruktorzy:
Stanisław Rogalski
Jerzy Drzewiecki

Stanislaw Rogalski
Jerzy Drzewiecki


Samolot pasażerski

 

Budowę prototypu, zamówionego przez Dowództwo Lotnictwa i noszącego numer fabryczny 92, rozpoczęto w pierwszej połowie 1934 roku. Finansowanie prac miało być uregulowane na podstawie umowy zawartej między kierownictwem DWL a zastępcą gen. Ludomiła Rayskiego do spraw zaopatrzenia, płk. Henrykiem Abczyńskim. Uzgodniono, iż połowa należności zostanie wypłacona po wykonaniu przez wytwórnię szkieletu kadłuba i skrzydeł, a reszta po oblataniu samolotu. Gdy w drugiej połowie 1935 roku szkielet kadłuba i skrzydeł zostały ukończone, dyrekcja Warsztatów zwróciła się do płk. Abczyńskiego o podpisanie umowy i wypłacenie uzgodnionej wcześniej sumy. Pułkownik jednak zwlekał, zapewniając dyrekcję DWL, że umowa zostanie lada dzień podpisana, a należne pieniądze przekazane. Wkrótce spółce, finansującej dotychczas prace nad prototypem z własnych funduszy, zagroziło bankructwo. Poinformowany o zaistniałej sytuacji płk. Abczyński oświadczył, że nie podpisze umowy i nie wypłaci ani grosza dopóki RWD-11 nie zostanie oblatany i nie uzyska pozytywnej opinii IBTL.

RWD-11

Doprowadzając Doświadczalne Warsztaty Lotnicze do upadłości, Dowództwo Lotnictwa pragnęło spowodować upaństwowienie fabryki. Warto przypomnieć, że w podobny sposób postąpiono z Zakładami Mechanicznymi Plage & Laśkiewicz: Gdy lubelska wytwórnia zgromadziła materiały niezbędne do budowy dużej serii samolotów obserwacyjnych Lublin R-XIII, Dowództwo Lotnictwa orzekło niespodziewanie, że ów samolot nie jest przydatny dla lotnictwa wojskowego. W tych okolicznościach zgromadzony materiał stracił całkowicie swoją wartość i firma została zmuszona do ogłoszenia bankructwa. Majątek fabryki przejęło państwo. Stworzono nową fabrykę pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów. Samoloty Lublin R-XIII stały się znów przydatne lotnictwu, i cała seria, zamówiona wcześniej w zakładach Plage & Laśkiewicz, została wyprodukowana! Nota bene gen. Rayski proponował konstruktorom z DWL objęcie kierownictwa LWS. Gdy jego propozycja spotkała się z odmową odparł że tego pożałują.

Tym razem jednak niecne zamiary generała Rayskiego nie powiodły się. Postawieni w trudnych okoliczościach inżynierowie zwrócili się bowiem z prośbą o pomoc w ratowaniu fabryki do swoich krewnych i przyjaciół. Apel ten spotkał się z pozytywną odpowiedzią. Rodzina Stanisława Wigury uzyskała dużą pożyczkę oddając pod hipotekę kamienicę mieszczącą się przy ulicy Piusa XI 661. Podobnie postąpili rodzice Stanisława Rogalskiego zastawiając ich własną willę przy ulicy Śmiałej 49 na Żoliborzu. Pozostali znajomi "Erwudziaków" uruchomili wszystkie swoje rezerwy finansowe, uzyskując kredyty pod zastaw posiadanych przez siebie państwowych papierów wartościowych. Solidarna akcja powiodła się i jesienią 1935 roku budowa zaczęła zbliżać się ku końcowi. Można było rozpocząć przygotowania do oblotu. W tym celu pilot doświadczalny DWL, Aleksander Onoszko, został przeszkolony w PLL "Lot" w prowadzeniu samolotów dwusilnikowych wykonując na samolocie Lockheed L-10 "Electra" dziesięć lotów z instruktorem, oraz kilka samodzielnych. W styczniu 1936 r. zasiadł po raz pierwszy za sterami RWD-11, a "prywatni inwestorzy" zostali świadkami oblotu zbudowanego za ich pieniądze samolotu, który wkrótce otrzymał rejestrację SP-ASX. Pierwszy lot prototypu przebiegł poprawnie, a samolot okazał się, ku zadowoleniu pilota, prawidłowy w pilotażu.

RWD-11

Wspomniany wyżej incydent z RWD-11 wpłynął w sposób niezmiernie negatywny na przyszłe stosunki między kierownictwem Warsztatów a gen. Rayskim, wyostrzając antagonizmy i doprowadzając do swego rodzaju ślepej i niepotrzebnej wojny, wojny która trwała aż do marca 1939 roku i która prawdopodobnie zawężyła zakres prac biura konstrukcyjnego DWL.

Początkowe próby prototypu obejmowały loty bez chowania podwozia, z prędkością przelotową oraz z jednym wyłączonym silnikiem. Stwierdzono wówczas, że samolot osiąga prędkość maksymalną 294 km/h. Po wypolerowaniu i wyszpachlowaniu powierzchni kadłuba i płatów zwiększyła się ona do 305 km/h. Kolejne badania pociągnęły za sobą dalsze modyfikacje: wydłużono przód kadłuba w którym zainstalowano reflektor, zainstalowano przestawiane elektrycznie, metalowe śmigła firmy "Ratier" zamiast stałych drewnianych oraz dodano drzwiczki zamykające otwory w gondolach podwozia. Ponadto zlikwidowano oszklenie dachu kadłuba oraz dokonano poprawek na tablicy przyrządów pokładowych. Niektóre z nich umieszczono bezpośrednio na gondolach silnikowych w taki sposób by były one doskonale widoczne z kabiny pilota.

Zmiany te sprawiały, że samolot stawał się coraz bardziej doskonały. Prędkość uzyskiwana w locie poziomym sukcesywnie zwiększała się: 320 km/h, 335 km/h, 340 km/h.

Słabą stroną samolotu było natomiast prototypowe podwozie firmy "Dowty". Aleksander Onoszko wspomina: "Chowanie podwozia polegało na systemie hydraulicznym napędzanym ręczną pompką w kabinie, co wymagało ponad dwudziestu ruchów. Pewnego razu, mimo moich najlepszych starań, lewa goleń podwozia za nic nie chciała wyjść do lądowania. Lądowałem więc na prawe koło, uszkadzając tylko lewe śmigło, które w położeniu pionowym uległo zgięciu." Przyczyną tego stanu rzeczy była wadliwa konstrukcja zaworów blokujących hydraulicznie podwozie po jego wciągnięciu. Prócz tego częstym pęknięciom ulegały przewody niskiego ciśnienia. Przez dwa lata Warsztaty reklamowały podwozie odsyłając je wielokrotnie do fabryki w Anglii. W końcu firma "Dowty" oświadczyła, że nie nie jest w stanie dłużej zagwarantować poprawnego działania swojej prototypowej konstrukcji. Zaproponowała ona jednocześnie, by DWL zakupiły u niej nowszą, sprawnie działającą konstrukcję. Z propozycji tej Warsztaty nie skorzystały, zapewne ze względów finansowych.

Wkrótce konstruktorzy napotkali kolejne kłopoty. Oddajmy ponownie głos pilotowi doświadczalnemu: "[...] wznosiłem się na wysokość 3300 metrów. Łagodnie opuszczając przód samolotu poniżej horyzontu rozpoczynałem nurkowania. Pierwszy raz, gdy przekroczyłem prędkość 320 km/h, lewe skrzydło zaczęło silnie drgać. Wolant również drgał. Z kolei prawe skrzydło także zaczęło drgać. Zaniepokoiłem się, ponieważ to bywało początkiem urwania się końców skrzydeł. Zmniejszyłem prędkość, wyprowadzając RWD-11 do lotu poziomego. Przemyślałem moje obserwacje i doszedłem do wniosku, że powodem drgań były lotki, ponieważ skrzydła zaczynały drgać od ich końców. Postanowiłem spróbować jeszcze raz i dokładnie obserwować nasilanie drgań. Wzniosłem się na wysokość 4000 metrów. Sprawdziłem spadochron. Przemyślałem najlepszy sposób opuszczenia samolotu. Ponownie wprowadziłem RWD-11 do lotu nurkowego. Znów przy prędkości ponad 320 km/h następowały drgania, stawały się coraz bardziej intensywne. Więcej nie ryzykowałem i wylądowałem.

Po wylądowaniu poprosiłem konstruktorów na rozmowę zdając relację z mego lotu. Byliśmy umówieni, że wszystkie uwagi o samolotach omawiamy między sobą. Widziałem, że ta wada RWD-11 była dla nich kompletnym zaskoczeniem. Drzewiecki zaniemówił, a Rogalski nieco przybladł, bo każdy przyzwoity samolot powinien bez trudności nurkować z prędkością nieco większą od maksymalnej. Wtedy inż. Drzewiecki postanowił osobiście sprawdzić drgania. Próbowałem go przekonać, aby tego nie robił, ale on zawsze był stanowczy. Warto dodać w tym miejscu, że inż. Drzewiecki wykonał już przedtem kilka lotów na RWD-11. Nałożył spadochron i poleciał. Po 40 minutach wylądował i całkowicie potwierdził moje relacje."

Wyżej opisaną wadę udało się usunąć poprzez odpowiednie wyważenie lotek. Nawet gdy maszyna osiągała w locie nurkowym 375 km/h, drgania już nie występowały.

Dzięki staraniom Szczepana Grzeszczyka, między 19 września a 12 grudnia 1936 roku samolot przeszedł pomyślnie wszystkie próby w ITL. W tej sytuacji Dowództwo Lotnictwa zostało zmuszone do podpisania ustalonej kilka lat wcześniej umowy i do zwrócenia Warszatatom kosztów budowy prototypu wynoszących niebagatelną sumę 160'000 złotych. Nie oznaczało to jednak zwycięstwa DWL, gdyż Dowództwo Lotnictwa nie dopuściło do prób eksploatacyjnych RWD-11 w PLL "Lot". Tym samym została praktycznie przekreślona możliwość seryjnej produkcji tego samolotu. Mimo to, kierownictwo Warsztatów starało się rozreklamować swoją nową konstrukcję. RWD-11 był prezentowany publicznie nie tylko w Warszawie, ale również w Katowicach, Krakowie i we Lwowie. Wracając z jednego z takich lotów Aleksander Onoszko napotkał pewnego dnia swoich kolegów ze 111. Eskadry Myśliwskiej lecących na PZL P-11a. Przyszedł mu wówczas do głowy niezbyt fortunny pomysł przystąpienia do wyścigu z myśliwcami. Wyścig ten RWD-11 co prawda wygrał, ale było to "pirrusowe" zwycięstwo. Całe zdarzenie obserwował bowiem dowódca 1. Pułku Lotniczego, płk. Stefan Pawlikowski. Widząc bezradne próby dogonienia RWD-11 przez podwładnych mu pilotów, zatelefonował do gen. Ryskiego. Ten z kolei interweniował natychmiast u Jerzego Wędrychowskiego, zabraniając na przyszłość wszelkiego rodzaju popisów na RWD-11 w obecności samolotów myśliwskich. Zakłopotany dyrektor DWL wezwał do siebie Aleksandra Onoszkę zaraz po lądowaniu i poprosił go by "nie robił wstydu naszemu lotnictwu wojskowemu". Incydent ten miał jednak jedną zaletę. Pokazywał mianowicie, że już w 1936 roku polskie samoloty myśliwskie stawały się przestarzałe. Niestety, gen. Rayski nie wyciągnął odpowiednich wniosków...

26 września 1937 roku nadarzyła się kolejna okazja publicznego zademonstrowania walorów RWD-11. Było nią uroczyste przekazanie na Lotnisku Mokotowskim 127 samolotów sportowych ufundowanych przez polskie społeczeństwo zrzeszone w LOPP. Powróćmy raz jeszcze do wspominień Aleksandra Onoszki: "Po części oficjalnej, nastąpiły pokazy lotnicze. Po starcie z Okęcia, lądowaniu na Lotnisku Mokotowskim i wyłączeniu silników, mechanicy stwierdzili, że może będę miał trudności z wciągnięciem podwozia. Wykryli nieszczelność w jednym z zaworów hydraulicznych. Pokazu nie można było odwołać. Był piękny, słoneczny dzień i właśnie odebrałem od krawca nowy, jasny garnitur, który nałożyłem. Gdy przyszła na mnie kolejka, podkołowałem na start, oderwałem RWD-11 od lotniska i zacząłem możliwie jak najszybciej wciągać podwozie, czyli innymi słowy poruszać ręczną dźwignią. Za każdym przesunięciem dźwigni olej tryskał mi na twarz i moje nowe, jasne ubranie. Ponieważ ręka ślizgała się na uchwycie dźwigni - ze względu na tryskający olej - dłoń nieprzerwanie wycierałem o spodnie. Zdawałem sobie sprawę z faktu, że mój pokaz jest komentowany na lotnisku nie tylko przez bystrych obserwatorów, ale także tysiące mieszkańców Warszawy. Ponadto na tym pokazie bardzo zależało dyrekcji DWL - mojej firmy. Dlatego też nie zważając na tryskającą oliwę, poruszałem dźwignią jak najszybciej. Aby wciągnąć podwozie należało wykonać około 30 ruchów dźwignią. W sytuacji przymusowej, w jakiej się znalazłem, powozie wciągnąłem w 12 sekund. Ci, którzy obserwowali tę czynność, uznali ją za bardzo udaną. Gdyby wiedzieli jak wówczas wyglądałem.

[Następnie] wykonywałem zakręty w lewo i w prawo, ósemki nad lotniskiem. Z kolei pokazałem prędkość maksymalną nad publicznością i minimalną pod wiatr, a następnie zademonstrowałem prędkość wznoszenia samolotu. Zamiast lądować na Lotnisku Mokotowskim, poleciałem na Okęcie. Nie miałem trudności z wypuszczeniem podwozia. Zakołowałem pod bramę fabryki2 i poszedłem się przebrać. Podobno po wyjściu z kabiny wyglądałem niesamowicie; tak jak gdyby ktoś wytarzał mnie w oleju. Pokaz RWD-11 udał się, oceniono go bardzo wysoko. Po tym locie wystawiłem Warsztatom rachunek w wysokości 250 złotych za zniszczone ubranie, które mi następnego dnia wypłacono. Był to w Polsce - jak sądzę - pierwszy przypadek, aby zakład lotniczy wypłacił rekompensatę pilotowi fabrycznemu za zniszczone ubranie w czasie wykonywania obowiązków służbowych."

Nieco wcześniej na zlecenie ITL usterzenie pionowe RWD-11 zostało przerobione z pojedyńczego na podwójne. Tak zmodyfikowany samolot ponownie poddano próbom w Instytucie w listopadzie tego samego roku. Wyniki badań w locie wykazały, że modyfikacja ta znacznie polepszyła stateczność i sterowność kierunkową maszyny, która zyskała ponadto na zwrotności.

Nie cieszący się zainteresowaniem prototyp RWD-11 pozostał w wytwórni. Używano go do transportu części zamiennych na inne lotniska. Ostatnie próby w locie nurkowym wykonał w czerwcu 1938 roku. Aleksander Onoszko wspomina : "Pewnego dnia, kiedy już pracowałem w PLL "Lot", zatelefonował do mnie dyr. Wędrychowski, abym przyjechał do niego w pilnej sprawie. Potrzebny mi jest jeden Pana lot na RWD-11 - powiedział. Jego słowa trochę mnie zaintrygowały. ITL życzy sobie pewnych danych. Tylko Panu mogę zaufać i jestem przekonany, że to zadanie wykona Pan bardzo dobrze. Pana następca, dr Przysiecki nie ma jeszcze takiego doświadczenia. - dokończył dyr. Wędrychowski. Za jeden lot nurkowy miałem otrzymać 500 zł. Nie byłem w stanie zorientować się o co dyr. Wędrychowskiemu chodzi. Zaryzykowałem nie dla pieniędzy, ale dla mojej poprzedniej firmy i dlatego choćby, iż nie kto inny tylko ja oblatałem od początku do końca RWD-11.

Po zamontowaniu przez odpowiedzialnego pracownika ITL przyrządów pomiarowych, wystartowałem. Gdy wylądowałem, okazało się, że przyrządy nie pracowały i nie pozostawiły żadnego zapisu z przebiegu badań w locie. Zamśliłem sie: czy to przypadek, czy też celowa działalność przeciwko RWD? Poleciałem po raz drugi. Ponownie uzyskałem w locie nurkowym 375 km/h. Wylądowałem. Przyrządy pracowały, pomiary zostały wykonane. Kasjerka niezwłocznie wypłaciła mi 500 zł. Dyr. Wędrychowski uścisnął mi rękę, serdecznie podziękował za mój trud i ciepło mnie pożegnał."

Brak możliwości naprawy wadliwego podwozia samolotu spowodował, że postanowiono zainstalować specjalny mechanizm blokujący je w pozycji otwartej. Okazał się on jednak niezupełnie skuteczny i pewnego dnia powozie złożyło się podczas lądowania. Uszkodzonego samolotu nie zdołano już naprawić przed wybuchem wojny. Pozostawiono go zatem w hangarze DWL na Okęciu. Tam został przejęty przez Niemców, którzy po naprawie używali go do lotów dyspozycyjnych.

Konstruktorzy z DWL zaprojektowali jeszcze dwie inne wersje RWD-11: sanitaną, mogącą przewozić czterech rannych na noszach, oraz wojskową, służącą do przeszkalania pilotów na samoloty dwusilnikowe. Wersję tą zamierzano uzbroić w dwa karabiny maszynowe oraz 12,5 kilogramowe bomby3. Projekty te nie zostały jednak nigdy zrealizowane.

 

 

Przypisy:

1 Obecnie Pięknej 66.

2 Ze względu na duże wymiary RWD-11, pilot zatrzymywał samolot w odległości około 100 metrów od bramy wjazdowej na teren DWL. Następnie maszyna była wciągana na teren warsztatów za pomocą konia.

3 Bardzo podobną funkcję spełniał zaprojektowany w 1937 roku przez inż. Wacława Czerwińskiego samolot PWS-33 "Wyżeł".
   

Dane techniczne RWD-11:

Rozpiętość: 16,20 m   Prędkość minimalna: 95 km/h
Długość: 10,65 m   Wznoszenie:  3,8 m/s
Wysokość: 3,30 m   Pułap:  4100 m
Powierzchnia nośna: 25 m2   Zasięg:  800 km
Masa własna: 1740 kg   Rozbieg: ... m
Masa użyteczna: 910 kg   Dobieg: ... m
Masa całkowita: 2650 kg   Zużycie paliwa: 85 l/h
Prędkość maksymalna: 340 km/h   Maksymalny czas trwania lotu: 3,3 h
Prędkość przelotowa: 255 km/h   2 silniki Walter Major 6-II o łącznej mocy: 400 KM

 

 

Teksty i opracowanie: (c) 2004 - 2005, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.