HISTORIA DOŚWIADCZALNYCH WARSZTATÓW LOTNICZYCH
RWD-10

RWD-10

Data oblotu:
Lipiec 1933

Wyprodukowano:
25 sztuk

Konstruktor:
Jerzy Drzewiecki

Jerzy Drzewiecki


Samolot akrobacyjny

 

Z początkiem 1933 roku, Jerzy Drzewiecki zaprojektował samolot akrobacyjny, który miał umożliwić pilotom wojskowym tani trening lotniczy. Ponieważ biuro konstrukcyjne DWL koncentrowało wówczas cały swój wysiłek wokół challenge'owego RWD-9, Jerzy Drzewiecki całą pracę wykonał sam, korzystając jedynie z pomocy kreślarza i obliczeniowca. W lipcu 1933 roku prototyp (SP-ALC) został ukończony i oblatany przez konstruktora. Okazało się wtedy, że samolot jest niestateczny kierunkowo i sprawia wrażenie jakoby w każdej chwili miał polecieć tyłem do przodu. Po przedłużeniu kadłuba, następne loty próbne wykonał oblatywacz Kazimierz Chorzewski. Wykazały one konieczność usunięcia oprofilowania znajdującego się między kadłubem a skrzydłem. Dopiero po tej modyfikacji samolot uzyskał bardzo dobrą stateczność kierunkową.

RWD-10

Wspomniany wyżej pilot doświadczalny DWL tak zapamiętał te pierwsze loty na prototypie RWD-10: "Po wykonaniu paru startów i lądowań rozpocząłem sprawdzanie zachowania się samolotu w zakrętach, w locie prostym i w innych położeniach, według przewidzianego przy oblocie programu badań. Okazało się, że samolot nie jest stateczny kierunkowo, to znaczy nie trzyma się wyznaczonego kierunku lotu i wymaga ciągłego korygowania sterem kierunkowym. Jest to usterka bardzo kłopotliwa w locie po prostej, a nawet niebezpieczna przy wykonywaniu akrobacji. Kiedy po wylądowaniu powiedziałem o tym czekającemu na mnie na lotnisku konstruktorowi, inż. Jerzemu Drzewieckiemu, nie zmartwił się tym i kazał mechanikom wymontować z samolotu obydwie szybki wiatrochronu. - Popróbuj, może teraz będzie lepiej ze statecznością - powiedział Drzewiecki.

RWD-10

Nie bardzo wierzyłem w skuteczość tego zabiegu. Rozpocząłem start. Coś niesamowitego zaczęło się dziać w kabinie. Piasek i śmiecie z podłogi kabiny zasypywały mi twarz, a ściśle przylegające dotychczas okulary zaczęły taniec św. Wita. Jakaś siła odciągała je do przodu, by po chwili przylepić je z powrotem do twarzy. Tylko częściowo widziałem, mrugając co chwila, co się przede mną dzieje. Samolot, zataczając się jak pijany, oderwał się jednak od ziemi. Musiałem wykręcać głowę na boki, by znaleźć takie położenie, żeby okulary przestały mnie klepać. Sprawdzam stateczność kierunkową - żadnej zmiany na lepsze. Czym prędzej więc ląduję, żeby skończyć ten makabryczny lot. Nie oszczędziłem przykrych słów Drzewieckiemu za to, że wymontowując wiatrochron naraził mnie na wchłonięcie wszystkich śmieci z kabiny i o mało nie spowodował ciężkiej kraksy "oślepionego" pilota. Drzewiecki wyraził mi swoje współczucie, ale przyznał, że spodziewał się tego.

- Teraz będzie chyba lepiej - powiedział, wyciągając z kieszeni duży ogrodniczy nóż (hodował w przyfabrycznym ogródku piękne kwiaty). Zaczął nim dokładnie obcinać oprofilowanie, którego przedłużeniem były te dwie nieszczęsne szybki wymontowane poprzednio. Teraz już nic nie chroniło mojej głowy przed wiatrem. Zacisnąłem mocniej paski okularów i pełen najgorszych przewidywań i przekleństw pod adrsem Jurka Drzewieckiego wlazłem do samolotu jak na szafot. Rozpoczynam start. Przede wszystkim nie ma śmieci - widocznie w poprzednim locie wszystkie wymiotło. A okulary pozostają na swoim miejscu. Żadnych sensacji, po prostu normalny lot. Nabieram wysokości i rozpoczynam sprawdzanie stateczności kierunkowej. Samolot zupełnie się odmienił. Doskonale teraz trzyma kierunek, a po chwilowym, krótkim wychyleniu steru natychmiast wraca na poprzedni kurs. Idealnie stateczny samolot."

RWD-10

Nie był to jednak koniec kłopotów RWD-10. W tym czasie bowiem Warsztaty opracowywały, prócz wspomnianego już RWD-9, samolot szkolny RWD-8. Nie mogły więc we własnym zakresie przeprowadzić dokładnych badań w locie nowej konstrukcji Jerzego Drzewieckiego, tym bardziej, że brakowało zamówień na samoloty seryjne. Ponadto, RWD-10 okazał się bardzo czuły na najmniejsze wychylanie sterów, co czyniło go samolotem szalenie zwrotnym, ale wymagało również od pilotów dużej koncentracji, ostrożności i doświadczenia. Tak więc RWD-10 miał swoją "tajemnicę", która mówiła, że samolot ten należało prowadzić trzymając drążek sterowy jedynie dwoma palcami i dotykając orczyka tylko czubkami butów. Piloci pracujący w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa nie znali tej tajemnicy. Dlatego też nie dawali sobie rady z wykonaniem na RWD-10 niektórych figur akrobacyjnych, ponieważ samolot ten "nie znosił" zbyt brutalnego pilotowania. Na przykład Józef Orłowski nie mógł w żaden sposób wykonać na nim pętli, co o mało nie doprowadziło do wydania przez IBTL negatywnej opinii o samolocie. Dopiero "wtajemniczony" Kazimierz Chorzewski wykonał 28 prawidłowych pętli udowodniając, że RWD-10 jest prawidłowy w pilotażu. Trudności te spowodowały, iż prototyp RWD-10 został zarejestrowany dopiero 24 lipca 1935 roku. Na wydanie całkowicie pozytywnej opinii o samolocie trzeba było jednak poczekać aż do 1936 roku.

RWD-10

Pierwsza publiczna prezentacja samolotu miała miejsce 14 września 1935, podczas Meetingu Lotniczego zorganizowanego przez Aeroklub Warszawski na lotnisku mokotowskim w Warszawie. Tego dnia, jak donosiła "Skrzydlata Polska" z października 1935, "por. Włodarkiewicz wykonał mistrzowsko akrobację na RWD-10".

15 lutego 1937 roku Tomaszowska Fabryka Sztucznego Jedwabiu zamówiła za pośrednictwem LOPP trzy egzemplarze RWD-10.

Produkcję seryjną samolotu rozpoczęto wiosną 1937 roku. Pierwsze trzy egzemplarze - SP-BGY (nr fabr. 233), SP-BLM (nr fabr. 234) i SP-BGT (prawdopodobnie nr fabr. 235) - opuściły fabrykę w maju 1937 roku. Egzemplarz noszący znaki SP-BGT już 11 maja rozpoczął próby użytkowe w ITL, które potrwały do 4 czerwca. Dwie pozostałe maszyny zostały uroczyście przekazane w dniu 23 maja na lotnisku Mokotowskim w Warszawie, razem z ośmioma RWD-8 produkcji PWS jako "Eskadra Skarbowców". Poświęcenia samolotów dokonał kapelan LOPP, ks. Paszkowski. Obydwa RWD-10 były przeznaczone dla Aeroklubu Krakowskiego. Trafiły tam jednak dopiero 29 sierpnia. Nim to nastapiło SP-BGY, wyposażony w fotokarabin K-28 i inhalator tlenowy, został oficjalnie wpisany do Rejestru Statków Powietrznych (poz. 638) i skierowany do próbnej eksploatacji w Aeroklubie Warszawskim. Natomiast SP-BLM pozostawał niezarejestrowany aż do sierpnia 1937 roku..

RWD-10

27 maja 1937 roku rozpoczął się zorganizowany wspólnie przez Aeroklub Warszawski i Doświadczalne Warsztaty Lotnicze III Rajd Bałkański, którego trasa prowadziła przez Rumunię, Bułgarię, Grecję, Jugosławię, Węgry, Austrię i Czechosłowację. Jednym z sześciu biorących w nim udział samolotów był właśnie RWD-10 SP-BGY. Pilotował go Roland Kalpas. Podczas jednego z etapów tego rajdu dokonano bardzo trudnego przelotu przez góry spowite w chmurach. Między majem a sierpniem 1937, 5 egzemplarzy RWD-10 używał tymczasowo Aeroklub Warszawski. W tym samym miesiącu pracownicy Krajowej Fabryki Radioodbiorników "Telefunken" zamówli jeden egzemplarz RWD-10 (SP-KTT).

W wyniku decyzji podjętej przez ITL postanowiono przeprowadzić symulację walki powietrznej pomiędzy RWD-10 uzbrojonym w fotokarabin a myśliwcem PZL-P 11 c. Za sterami RWD-10 zasiadł Stanisław Macek, natomiast P 11 c pilotował Andrzej Włodarkiewicz. Walka wypadła zdecydowanie na korzyść RWD-10, który pomimo mniejszej prędkości i mniejszej mocy silnika, okazał się lepszy od myśliwca we wszystkich figurach akrobacyjnych. Wynik ten, jak wspomina Bolesław Jankowski, przyjęto w DWL z wielką radością. Wszystkie seryjne RWD-10 mogły mieć zainstalowany fotokarabin i służyć do treningu walki powietrznej. Niektórzy piloci wojskowi, jak na przykład Jerzy Bajan, nie podzielali jednak tej opinii, a wojsko nigdy nie zakupiło tego typu samolotu. Jedynie Eskadra Treningowa 1. Pułku Lotniczego w Warszawie użytkowała przez pewien czas jeden egzemplarz RWD-10 o znakach SP-KTT.

Na 15 sierpnia planowano przekazanie władzom wojskowym samolotu SP-BLZ ufundowanego przez Związek Księgowych w Polsce.

RWD-10

20 sierpnia na lotnisku mokotowskim w Warszawie odbyło się oficjalne przekazanie trzech kolejnych egzemlarzy RWD-10: SP-BLN, SP-BLO i SP-BLP, ufundowanych przez Toaszowską Fabrykę Sztucznego Jedwabiu za łączną sumę 72 000 złotych. Prócz prezesa i członków Aerokubu Warszawskiego w uroczystości wzięli udział gen. dyw. Leon Berbecki, prezes Rady Głównej LOPP inż. Afons Kühn, dyrektor DWL inż. Jerzy Wędrychowski oraz dyrektor Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji płk. Franciszek Wiedeń. Fabryka była reprezentowana przez prezesa Wiślickiego, dyrektora Hertza oraz delegację pracowników. Na zakończenie na jednym z ofiarowanych samolotów wystartował efektowną świecą kpt. Andrzej Włodarkiewicz i dał pokaz dosyć brawurowej akrobacji.

Niestety samolotem noszącym rejestrację SP-BLP Aeroklub Warszawski nie nacieszył się zbyt długo. Kilka dni po wspomnianej uroczystości egzemplarz ten został bowiem pożyczny Szkole Pilotów w Aleksandrowie, gdzie 1 września uległ katastrofie. Tego dnia około godziny 10-tej, podczas lotu szkolnego na wysokości 50-ciu metrów, niespodziewanie oderwała się część skrzydła, co doprowadziło do natychmiastowego zderzenia z ziemią. Siedzący za sterami instruktor Szkoły, 28-letni pil. Władysław Żak nie miał w takich warunkach możliwości wyskoczenia ze spadochronem i odniósł poważne obrażenia.1 W konsekwencji tego wypadku Ministerstwo Komunikacji wydało w dniu 8 września decyzję poważnie ograniczającą dopuszczalność wszystkich dotychczas wyprodukowanych RWD-10 do akrobacji.

Podobny wypadek miał na innym RWD-10 pilot ITL, Roland Kalpas. Na szczęście tym razem manewr wyrywania w górę był wykonywany na dużej wysokości i po oderwaniu się skrzydeł lotnik mógł bezpieczie wyskoczyć ze spadochronem. Data tego wypadku i znaki rejestracyjne rozbitego samolotu nie są znane. Wiadomo jedynie, że także egzamplarz SP-BGT uległ zniszczeniu, ale nie ma dowodów na to, że ta katastrofa dotyczyła akurat tej właśnie maszyny.

Na żądanie ITL Doświadczalne Warsztaty Lotnicze zdecydowały się wykonać próbę statyczną samolotu. Zadanie to zostało powierzone Bronisławowi Żurakowskiemu (z ramienia DWL) i inż. Grzędzielskiemu (z ramienia ITL). Do badania wykorzystano jeden z seryjnych RWD-10. Wytypowany samolot został obrócony do góry kołami i obciążony ciężarem 3,5 tony. Próba powiodła się. Konstrukcja wytrzymała nacisk dziesięciokrotnie większy od masy płatowca. Dopiero po przekroczeniu tego ciężaru złamała się jedna rurka w kabinie i reszta konstrukcji. Przyczyn rozsypania się w locie RWD-10 należało zatem szukać gdzie indziej. Dalsze badania wykazały, że płócienne pokrycie skrzydeł było niewystarczająco wytrzymałe. Postanowiono zatem zastosować płótno kategorii WW, oraz zmienić sposób jego zszywania i przymocowywania do elementow konstrukcyjnych skrzydła.

RWD-10

26 września 1937 roku odbyła się na Polu Mokotowskim w Warszawie uroczystość przekazania polskiemu lotnictwu sportowemu 126 samolotów sportowych, szkolnych i turystycznych. Wśród nich znajdowało się osiemnaście seryjnych RWD-10, m.in. SP-BLN, SP-BLO, SP-BLR, SP-BLU, SP-BLW, przekazany oficjalnie tego dnia SP-KTT, oraz drugi egzemplarz noszący rejestrację SP-BLP. Ze względu na specyfikę pracy Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych i zbyt krótki okres czasu jaki upłynął od momentu katastrofy poprzednika, samolot ten nie mógł być zbudwany od podstaw po 1 września. Był więc najprawdopodbniej ostatnią z serii dwudziestu zbudowanych maszyn (nr fabr. 252), co zdaje się sugerować numer wpisu do rejestru - 722. Dziewiętnastym egzemplarzem był stojący dokładnie pośrodku rzędu RWD-10 prototyp SP-ALC zbudowany w 1933 r. Warto w tym miejscu zauważyć, że w chwili odbywania się uroczystości, jedenaście z wystawionych płatowców nadal nie było formalnie dopuszczonych do akrobacji.

 
Fundatorzy samolotów RWD-10 z okazji uroczystości w dniu 26 września 1937 r. w Warszawie.
Fundator Znaki rejestracyjne Uwagi
Pracownicy Państw. Zakł. Inż. SP-... 1 egz.
Pracownicy i Dyr. Banku Komunalnego w Poznaniu SP-BLT Dla Aeroklubu Poznańskiego. Samolot SP-BLT przekazany 26 czewca 1938 r. był prawdopodobnie drugim egzemplarzem o tych samych znakach rejestracyjnych.
Związek Pracowników Skarbowych R.P. SP-BGY
SP-BLM
Dla Aeroklubu Krakowskiego.
Związek Księgowych w Polsce SP-BLZ Dla Aeroklubu Gdańskiego.
Tomaszowska Fabryka Sztucznego Jedwabiu SP-BLN
SP-BLO
SP-BLP
Dla Aeroklubu Warszawskiego. Samolot SP-BLP rozbity 1 wrzesnia 1937 r. na lotnisku w Aleksandrowicach. Zastąpiony innym egzemplarzem z tej samej serii.
Kolektury Loterii Państwowych SP-BLX
SP-BLY
SP-BMA
Dla Aeroklubu Lwowskiego.
Se-Pe-We, Warszawa SP-SPW Dla Aeroklubu Gdańskiego.
Krajowe T-wo Telefunken SP-KTT Dla Aeroklubu Warszawskiego.
Skarb Śląski SP-BLS
SP-...
SP-...
SP-BLS dla Aeroklubu Śląskiego.
Obwody Powiatowe Okręgu Wojew. Nowogródzkiego SP-BLU Drobni ofiarodawcy. Dla Aeroklubu Wileńskiego.
Radomski Okręg Kolejowy SP-... Drobni ofiarodawcy. 1 egz.
Koła Kobiece LOPP Wojew. Poznańskiego SP-BGT Drobne ofiarodawczynie. Dla Aeroklubu Poznańskiego. Uległ zniszczeniu przed 1 pażdziernika 1937 r. Zastąpiony 26 czerwca 1938 r. przez RWD-8 PWS o tych samych znakach rejestracyjnych.
Związek Śląskich Komun. Kas Oszczędn. w Katowicach SP-BLR Dla Szkoły Pilotów LOPP w Aleksandrowicach.
RWD-10

1 października Ministerstwo Komunikacji wydało kolejną decyzję związaną z wypadkami RWD-10. Tym razem zezwolono na pełne dopuszczenie maszyn do lotów akrobacyjnych pod warunkiem wprowadzenia wspomnianych już wcześniej poprawek w sposobie i jakości wykonania opłótnienia. Rozporządzenie MK, prócz szczegółowego opisu modyfikacji, zawierało także listę samolotów które miały zostać im poddane. Były to egzemplarze noszące znaki rejestracyjne SP-ALC, -BGY, -BLM, -BLN, -BLO, -BLR, -BLS, -BLT, -BLY i -BLZ2. Po wykonaniu i zatwierdzeniu tych poprawek przez Kontrolę Cywilną Statków Powietrznych, samoloty te otrzymywały na świadectwach sprawności technicznej dopisek "dopuszczony do lotów akrobacyjnych bez zastrzeżeń."

Aeroklub Śląski otrzymał swoje dwa RWD-10 (SP-BLS i SP-BMC) przed końcem roku 1937. Dokładna data ich przekazania nie jest znana.

Pod koniec roku w zbudowano jeszcze jeden egzemplarz RWD-10, ufundowany przez fabryki portland cementu "Szczakowa" i "Goleszów". Uroczystość przekazania tego samolotu odbyła się 15 stycznia 1938 roku na terenie Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych. Uczestniczył w niej gen. dyw. Leon Berbecki.

RWD-10

Między 3 a 25 września 1938 roku dwa samoloty RWD-10, pilotowane przez Rolanda Kalpasa (SP-BLP) i Zbigniewa Oleńskiego (SP-BLO), wzięły udział w Rajdzie Państw Bałtyckich prowadzącym przez Kowno - Rygę - Tallin - Helsinki - Sztokholm - Goeteborg - Kopenhagę - Hamburg - Muenster - Amsterdam - Brukselę - Liege - Antwerpię - Kolonię - Bielefeld - Erfurt - Berlin - Poznań do Warszawy. Podczas tego rajdu doszło do wypadku: na skutek zbyt ograniczonej widoczności spowodowanej pożarami lasów oraz zapadającym zmrokiem, pilotowany przez Zbigniewa Oleńskiego samolot SP-BLO zaczepił podwoziem o taflę wody jeziora Pejpus na Łotwie. Nieszczęsny pilot doznał uszkodzenia kręgosłupa i musiał przez sześć miesięcy nosić gipsowy gorset. Mimo to pokazy akrobacyjne na RWD-10 odniosły sukces: po pewnym czasie wyeksportowano jeden egzemplarz RWD-10 do Estonii. W roku 1939 kierownictwo Szkoły Pilotów w Stanisławowie zapoczątkowało tworzenie cywilnych zespołów akrobacyjnych w Polsce. Do tego celu szkoła użytkowała m.in. 3 maszyny RWD-10 (w tym SP-BMB). 

15 lipca tego samego roku pilot lecący z Wilna na RWD-10 SP-BLU na Zlot Gwiaździsty z okazji 10-lecia Aeroklubu Gdańskiego zabłądził i wylądował na terytorium Niemiec. Ostatecznie późnym wieczorem udało mu się dolecieć bezpiecznie na lotnisko w Rumii, już po jego zamknięciu.

We wrześniu 1939 roku większość RWD-10 uległa zniszczeniu. Jeden (SP-BLZ) został użyty do lotów łącznikowych w rejonie działania Armii Kraków. Inny (SP-BLU), należący do Aeroklubu Wileńskiego, trafił w wyniku ewakuacji do Dźwińska na Łotwie. Kilka egzemplarzy zostało wywiezionych do  ZSSR Ich dalsze losy nie są jak narazie znane.

Samoloty RWD-10 były lubiane przez pilotów. Włącznie z prototypem wykonano ich 25 egzemplarzy. Doświadczenia zdobyte przy opracowywaniu RWD-10 zostały wykorzystane przy projektowaniu samolotu myśliwskiego RWD-25.

   

Przypisy:

1 Pilot Właysław Żak miał wstrząs mózgu, wybite oko oraz złamaną nogę. Został odwieziony do szpitala w Bielsku. Jego dalsze losy nie są znane.

2 Żaden z podanych w tym wykazie samolotów nie uległ zniszczeniu do momentu wydania okólnika MK. Uwagę zwraca fakt, że prócz SP-BGT i SP-BLP okólnik nie wymienia także rejestracji SP-BLU, SP-BLW i SP-BGZ.

 

Czasopisma:

Dobry Wieczór - Kurier Czerwony nr. 54 - 23.02.1937

Dobry Wieczór - Kurier Czerwony nr. 231 - 21.08.1937

Dziennik Polski nr. 281 - 13.10.1937

Dziennik Poznański nr. 112 - 16.05.1937

Dziennik Wileński - 27.10.1937

Dzień Dobry nr.139 - 21.05.1937

Dzień Dobry nr.142 - 24.05.1937

Dzień Dobry nr. 231 - 21.08.1937

Dzień Dobry nr. 283 - 12.10.1937

Gazeta Polska - 26.05.1937

Gazeta Polska - 16.07.1939

Gwiazdka Cieszyńska nr. 69 - 03.09.1937

Kurjer Wileński - 24.08.1937

Nasz Przegląd - 17.02.1937

Polska Zbrojna nr. 141 - 24.05.1937

Polska Zbrojna nr. 282 - 12.10.1937

 


   

Dane techniczne RWD-10:

Rozpiętość: 7,5 m   Prędkość minimalna: 95 km/h
Długość: 6,2 m   Wznoszenie:  6,2 m/s
Wysokość: 1,9 m   Pułap:  6000 m
Powierzchnia nośna: 9 m2   Zasięg:  360 km
Masa własna: 350 kg   Rozbieg: 70 m
Masa użyteczna: 125 kg   Dobieg: 100 m
Masa całkowita: 475 kg   Zużycie paliwa: 25 l/h
Prędkość maksymalna: 230 km/h   Maksymalny czas trwania lotu: 2 h
Prędkość przelotowa: 180 km/h   Silnik PZInż. Junior 4 o mocy: 110 KM

Cena samolotu wraz z silnikem: 24 000 zł.

 

Teksty i opracowanie: (c) 2003 - 2017, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.