HISTORIA DOŚWIADCZALNYCH WARSZTATÓW LOTNICZYCH
inż. Jerzy DRZEWIECKI

Jerzy Drzewiecki


1902-1990 - konstruktor, pilot doświadczalny

 

Jerzy Drzewiecki urodził się 7 sierpnia 1902 roku w Warszawie przy ulicy Sewerynów, tuż obok Teatru Polskiego. Był synem doktora medycyny, homeopaty Józefa Drzewieckiego, urodzonego w roku 1860 i Jadwigi Alfonsyny z domu Jankowskiej (herbu Jarzębiec), urodzonej w roku 1879. Gdy miał pięć lat zmarł jego ojciec. Od roku 1912 uczył się w szkole H. Rygiera w Grodzisku Mazowieckim. Dwa lata później trafił do warszawskiej szkoły Wojciecha Górskiego, znajdującej się przy ówczesnej ulicy Hortensji 2 (obecnie W. Górskiego). W roku 1915 rozpoczął naukę w gimnazjum im. Emiliana Konopczyńskiego przy ulicy Sewerynówka 4 (dziś E. Konopczyńskiego). Tu poznał Stanisława Rogalskiego. W roku 1918 nowym patronem szkoły został Adam Mickiewicz.

W okresie od 12 lipca do 4 grudnia 1920 Jerzy Drzewiecki walczył na ochotnika w 8 pułku artylerii polowej W okresie tym jednostka ta prowadziła walki między Nieszawą i Sierpcem, a po przeniesieniu na front południowo-wschodni, między Stanisławowem i Słuczą. Podczas swojej służby zaprzyjaźnił się ze Stanisławem Wigurą. Po zakończeniu działań wojennych powrócił do nauki w swoim gimnazjum i w 1921 roku zdał maturę. 1 października 1921 roku rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Mieszkał bardzo blisko tej uczelni - na ulicy Lwowskiej 15.

Już od samego początku studiów włączył się do czynnego udziału w pracach Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej, której został wiceprezesem w 1923 roku. Od jesieni tego samego roku koordynował jej prace warsztatowe. W roku 1924 zbudował przy pomocy pracowników Centralnych Warsztatów Lotniczych swoją pierwszą konstrukcję - szybowiec JD-1 (SL-2) "Czarny Kot", który wziął udział w zorganizowanym w dniach 17.05 - 14.06.1925 przez Związek Lotników Polskich II Wszechpolskim Konkursie Szybowców. Impreza odbyła się na Oksywiu i, jak wspomina Stanisław Prauss, przypominała raczej wakacje nad morzem, aniżeli zawody szybowcowe. Wybrane bowiem tereny niezbyt nadawały się do lotów żaglowych. Należy jednak pamiętać, że był to okres pionierski szybownictwa w Polsce, kiedy to zdobywano pierwsze doświadczenia w tej dziedzinie. Dzieło Drzewieckiego pilotował wówczas kpt. pil. Stanisław Jakubowski. W trakcie konkursu zaszedł incydent, który doskonale ukazuje charakter konstruktora. Otóż pewnego dnia stwierdzono, że odkleiła się dźwignia przy jednej z lotek. Jerzy Drzewiecki podjął więc szybką decyzję: oderwaną część przymocowano na krzyż tasiemką która akurat była pod ręką i jakoś się trzymało! Tak naprawiony szybowiec wykonał 9 udanych lotów bez najmniejszego problemu. Niestety, 8 czerwca został podczas nieudanego startu rozbity i skasowany.

Jerzy Drzewiecki zamierzał przebudować na samolot szybowiec SL-1 "Akar", wykorzystując to tego celu silnik Anzani, który Sekcja Lotnicza otrzymała od LOPP. Jednak prace przygotowawcze do wspomnianego wyżej konkursu uniemożliwyły realizację tego planu.

Jerzy Drzewiecki

16 maja 1925 roku Jerzy Drzewiecki rozpoczął wraz ze Szczepanem Grzeszczykiem, Leopoldem Tarnowskim, Jerzym Kottem, Ignacym Naparstkiem, Antonim Uszackim, P. Krzyżanowskim i P. Lewikowiczówną pracę w zespole inż. Władysława Zalewskiego opracowującym projekt myśliwca WZ-X. Zadaniem Drzewieckiego było zaprojektowanie skrzydeł płatowca. Prace, przerwane przewrotem majowym, zakończono w drugiej połowie następnego roku. Próby przeprowadzone przez IBTL wykazały że WZ-X był konstrukcją udaną, wymagającą jedynie drobnych poprawek. W sumie wykonano cztery egzemplarze tego samolotu. Były one w użyciu do drugiej połowy lat trzydziestych.

W grudniu 1925 roku, dzięki staraniom Jerzego Wędrychowskiego, Sekcja Lotnicza uzyskała na warsztat pomieszczenia tzw. Nowej Kreślarni mieszczącej się w podziemiach nowego budynku usytuowanego na rogu ulic Noakowskiego i Koszykowej. Jerzy Drzewiecki postanowił wykorzystać nowe możliwości pracy oraz swoje doświadczenia w spawaniu zdobyte podczas wakacyjnej praktyki w zakładach Fokkera i przystąpił wkrótce do realizacji swojego kolejnego projektu jakim była awionetka JD-2. Był to pierwszy samolot zaprojektowany w Sekcji. Oblotu nowej konstrukcji dokonał 5 października 1926 por. Kazimierz Kalina. Niestety, w trakcie dobiegu po udanym locie, nastąpił wybuch pożaru wywołany wadą instalacji paliwowej. W wyniku wypadku oblatywacz został ciężko poparzony, a prototyp doszczętnie spłonął. Nie zrażając się tym, młody konstruktor wraz z kolegami z Sekcji przystąpił niebawem do budowy dwóch kolejnych egzemplarzy JD-2 (jeden był przeznaczony do prób statycznych).

Z inicjatywy Generała Zagórskiego, Jerzy Drzewiecki znalazł się w roku 1925 w grupie studentów którym wojsko umożliwiło przejście szkolenia lotniczego w Centralej Eskadrze Treningowej przy 1 Pułku Lotniczym w Warszawie. Otrzymał dzięki temu licencję pilota. Dopiero potem przeszedł lotnicze badania lekarskie w "Cebuli" (Centrum Badań Lotniczo-Lekarskich). Był to bardzo szczęśliwy zbieg okoliczności ponieważ Jerzy Drzewiecki był krótkowidzem i ze względu na swoje dziewięć dioptrii musiał nosić okulary. Gdyby najpierw odbył badania lekarskie, nigdy nie zostałby dopuszczony do szkolenia w pilotażu!

Dzięki temu Jerzy Drzewiecki mógł już sam oblatać nowy prototyp swojej JD-2. Miało to miejsce 26 czerwca następnego roku na Lotnisku Mokotowskim. Tym razem wszystko ułożyło się pomyślnie, a nowa awionetka doczekała się nawet małej serii w poprawionej wersji oznaczonej JD-2 bis.

Kolejnym projektem Jerzego Drzewieckiego był dwpłatowy samolot myśliwski oznaczony DK. Niestety nie doczekał się on realizacji. Zbudowano jedynie makietę tego samolotu, która została pokazana na wystawie z okazji otwarcia Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie w 1927 roku.

Bysio

W tym samym roku powstała kolejna konstrukcja Sekcji Lotniczej, samolot WR-1 autorstwa Stanisława Wigury i Stanisława Rogalskiego. Maszyna ta posiadała specyficzne właściwości aerodynamiczne, które powodowały, że nie zawsze udawało się na niej wystartować. Dlatego nazwano ją "Krową". Z samolotem tym wiąże pewien zabawny incydent związany z Jerzym Drzewieckim. Otóż pewnego dnia startując na "Krowie" urwał on cały ogon tej maszyny. Lecący z Drzewieckim pasażer K. Jagoszewski nie mógł się nadziwić dlaczego, pomimo silnego zadarcia nosa do góry, samolot nie oderwał się od ziemi! Kojarząc to wydarzenie z nazwą samolotu, przyjaciele nadali niefortunnemu pilotowi przydomek "Bysio", co niektórzy zmieniali na "Pysio" ponieważ, jak to ujął w swoich pamiętnikach Stanisław Prauss, "oblicze miał dość charakterystyczne." Zarówno Stanisław Prauss jak i Witold Rychter wspominając Jerzego Drzewieckiego bardzo często nazywali go "Bysiem" albo "Pysiem". Przydomek ten widniał również w herbie nadanym konstruktorowi przez członków Aeroklubu Warszawskiego.

W tym czasie zaczęły w Polsce powstawać Aerokluby Akademickie. Otrzymywały one od wojska samoloty szkolne typu Hanriot 28 lub Caudron G-3, nie nadające się do wykonywania dalszych przelotów. Aby sprostać temu problemowi, Jerzy Drzewiecki postanowił wraz ze Stanisławem Wigurą i Stanisławem Rogalskim skonstruować awionetkę RWD-1. Samolot został przez niego oblatany we wrześniu następnego roku.

W październiku 1927 roku Jerzy Drzewiecki wystartował na JD-2 w I Krajowym Konkursie Awionetek zdobywając pierwszą nagrodę. Latanie było jego pasją. Witold Rychter wspomina jak to pewnego wieczoru "Bysio" Drzewiecki wylądował przymusowo na podwarszawskiej łące posługując się... latarką! Miał również inne zamiłowania - chętnie uprawiał turystykę i narciarstwo. Latem wolne chwile spędzał w kanadyjce na Wiśle, a z czasem sprawił sobie kajak z silniczkiem.

Udana konstrukcja RWD-1 zachęciła go do dalszej współpracy konstruktorskiej ze Stanisławem Rogalskim i Stanisławem Wigurą. Tak powstały kolejne samoloty RWD-2, RWD-3 i RWD-4. Wszystkie prototypy zostały oblatane przez Drzewieckiego. Prace były jednak nadal prowadzone w trudnych warunkach, ponieważ pomieszczenia kreślarni poważnie ograniczały gabaryty budowanych samolotów. W przypadku RWD-4 konstruktorzy zmuszeni byli nawet montować niektóre elementy płatowców w bramie przy gmachu Wydziału Chemii. Na szczęście sytuacja ta nie trwała długo, bowiem w sierpniu 1930 roku LOPP oddała do dyspozycji Sekcji nowe pomieszczenia warsztatowe na Okęciu. Przed Jerzym Drzewieckim, który w owym czasie ukończył studia, otwierały się nowe, o wiele szersze możliwości twórcze. Na rezultat nie trzeba było długo czekać. W rok po przeprowadzce wzbiła się powietrze kolejna konstrukcja - RWD-5. Był to pierwszy samolot RWD z zamkniętą kabiną.

W dniach 17 - 22 czerwca 1929 roku Jerzy Drzewiecki wraz z Jerzym Wędrychowskim dokonali na prototypie RWD-2 (SP-ACE) lotu dookoła Polski na trasie Warszawa - Lublin - Kraków - Katowice - Poznań - Warszawa. Załoga pokonała 1300 kilometrów w czasie 10 godzin i 30 minut. O zapale i odwadze obydwu lotników może świadczyć fakt, że czynu tego dokonali lecąc na samolocie pozbawionym kompasu ...

W sierpniu 1930 roku Jerzy Drzewiecki dokonał na RWD-4 przelotu na trasie Warszawa - Londyn - Warszawa pokonując odległość 2400 kilometrów. Miesiąc później wziął udział w II Locie Południowo-Zachodniej Polski, zajmując na tym samym typie samolotu czwarte miejsce. W następnym roku, między 25 września a 1 października Jerzy Drzewiecki wystartował na RWD-7 w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. Kolejnym wyczynem konstruktora było wykonanie pierwszego w Polsce lotu holowanego. Stało się to 16 października 1931 roku przy okazji oblotu szybowca SG-21 "Lwów". Płatowiec pilotowany przez Szczepana Grzeszczyka został wyholowany przy pomocy samolotu PZL-5. W ciągu następnych dwóch dni obydwaj lotnicy wykonali lot holowany na trasie Warszawa - Dęblin - Lwów - Bezmiechowa. Tym razem jednak zamiast PZL-5 użyto RWD-4 o znakach rejestracyjnych SP-AEY.

Lata 1931 i 1932 były w DWL okresem wytężonej pracy. Prócz RWD-5, przy konstrukcji którego Jerzy Drzewiecki wykorzystał dane skrzydła samolotu PZL-3 uzyskane od Władysława Zalewskiego, opracowywano również challengowy RWD-6 i szkolny RWD-8. Aby spopularyzować lotnictwo postanowiono dokonać próby pobicia rekordu prędkości. W tym celu skonstruowano samolot RWD-7, będący rozwinięciem RWD-2. 12 sierpnia 1931 roku Jerzy Drzewiecki wspólnie z Jerzym Wędrychowskim ustanowili na nim światowy rekord prędkości maksymalnej dla samolotów turystycznych 2-giej kategorii który wynosił 178 km/h. Dwa miesiące później, 16 października, Jerzy Drzewiecki pomógł Szczepanowi Grzeszczykowi oblatać zbudowany na Okęciu szybowiec SG-21 "Lwów" holując go za pilotowanym przez siebie samolotem PZL-5.

Rok później Jerzemu Drzewieckiemu przydarzył się ciężki wypadek. Chcąc zaprezentować przed komisją kwalifikacyjną prototyp RWD-6, nadleciał on z dużą prędkością nad lotnisko Mokotowskie od strony zabudowań miasta na wysokości około 20 metrów. Gdy minął hangary IBTL i znalazł się nad polem wzlotów, pociągnął samolot do góry zamierzając wykonać efektowną świecę. W tym momencie oderwały się skrzydła, kadłub zawirował wokół swojej osi podłużnej i z pilotem w środku uderzył swoją tylną częścią o ziemię. W ten sposób samolot SP-AHM uległ całkowitemu zniszczeniu, a niefortunny konstruktor musiał przejść miesięczną kurację w szpitalu z powodu uszkodzeń kręgosłupa oraz mniej groźnych obrażeń ciała.

Wypadek ten spowodował czasowe zawieszenie w lotach pozostałych dwóch egzemplarzy RWD-6. Wysuniętą przez Ministerstwo Komunikacji hipotezę o rzekomym spowodowaniu katastrofy przez samoczynne przestawienie się statecznika poziomego Jerzy Drzewiecki stanowczo zwalczał. Gorączkowe sprawdzenie obliczeń konstrukcyjnych przez Stanisława Wigurę i Stanisława Rogalskiego nie dało jednak żadnych innych wyjaśnień i po dokonaniu pewnych zabezpieczeń obydwie RWD-6 zostały ponownie dopuszczone do lotów.

Katastrofa prototypu RWD-6 nie zdołała jednak złamać zamiłowania Jerzego Drzewieckiego do latania. 30 września tego samego roku, zasiadł on w towarzystwie Antoniego Kocjana za sterami RWD-7 i uzyskał kolejny rekord osiągając wysokość 6023 metrów.

Z samolotem tym wiąże się pewien zabawny incydent, tak oto opisany przez Witolda Rychtera: "Gdy pewnej niedzieli znajdowaliśmy się całą klubową paczką na week-endzie w Półwiesku i oczekiwaliśmy jeszcze na przylot Drzewieckiego na RWD-7, posłyszeliśmy charakterystyczne terkotanie silnika "Genet". Nadlatywał właśnie Drzewiecki na wysokości może 100 metrów, dokładnie na kursie z Warszawy. Ale co to? Nie wykonał okrążenia? Nie wylądował? Poleciał po tym samym kursie dalej! Dokąd? Po co?

Upłynęło kilkadziesiąt minut pełnych niepokoju, aż tu nagle "Erwuda" wyłoniła się znad lasu, lecąc po kursie przeciwnym. Gdy znalazła się nad zabudowaniami silnik zatrzymał się, prawdopodobnie z braku paliwa, lecz Drzewiecki po mistrzowsku dociągnął do lądowiska i przeszedłszy dosłownie na metr nad drzewami przyziemił się tuż za granicznym rowem.

Co się okazało? Oto szanowny inżynier, który w sobotę nie mógł z ważnych powodów udać się na spoczynek o ściśle zawsze przestrzeganej godzinie dwudziestej drugiej, lecąc samotnie na dobrze wystabilizowanym samolocie w spokojnym powietrzu, uśpiony został rytmicznym odgłosem leniwie pracującego silnika, nie zauważył Półwieska i obudził się nagle ... nad morzem. Z początku nie wiedział, co się stało, ale otrząsnąwszy się ze snu zawrócił na kurs powrotny. Lecąc wciąż spodziewał się, że wyczerpanie się paliwa zatrzyma silnik, co w konkretnych warunkach terenowych mogło wywołać wielce nieprzyjemną sytuację przy przymusowym lądowaniu. Miał jednak szczęście, gdyż paliwa zabrakło dopiero przy dolatywaniu do lądowania w Półwiesku."

Wypadek Drzewieckiego na RWD-6, jak również śmiertelna kraksa Zygmunta Pułaskiego, skłoniły polskie władze do wydania przepisów zabraniających konstruktorom lotniczym oblatywania samolotów. Od tej pory oblatywaczem w DWL został Kazimierz Chorzewski. Od czasu do czasu Jerzy Drzewiecki zasiadał jednak za sterami prototypów by samemu dokładniej ocienić takie czy inne właściwości maszyny odkryte przez oblatywacza. Tego wymagała od niego jego wrodzona intuicja konstruktorska. Był człowiekiem odważnym i nie wahał się dokonywać trudnych lotów próbnych, jak to miało miejsce w przypadku RWD-9 czy też RWD-11. Zależało mu na tym by skonstruowany przez niego samolot był dobry i bezpieczny.

W dniu 4 marca 1933 roku Jerzy Wędrychowski oraz inżynierowie Jerzy Drzewiecki i Stanisław Rogalski założyli wspólnie w Warszawie spółkę pod nazwą "Doświadczalne Warsztaty Lotnicze, spółka z ograniczoną opowiedzialnością". W ten sposób okęckie warsztaty "Erwudziaków" zyskały osobowość prawną, co znacznie ułatwiało ich działalność na polu ekonomicznym.

Spośród konstruktorów pracujących w DWL, Jerzy Drzewiecki był najbardziej pomysłowy w opracowywaniu zarówno całego samolotu jak i jego szczegółów. Był jakby mózgiem całego zespołu. Potrafił samodzielnie opracować całą konstrukcję. Dowodem tego był mały samolot akrobacyjny RWD-10, który Jerzy Drzewiecki zaprojektował w pierwszej połowie 1933 roku, korzystając jedynie z pomocy obliczeniowca.

Tak intensywna praca wymagała chwil odprężenia. Konstruktor znajdował je podlewając od czasu do czasu kwiaty stojące na oknach bądź uprawiając ogródek przylegający do południowej elewacji Warsztatów. Zatrudnił również stróża, który się tym ogródkiem opiekował. Kiedy triumfalnie przyniósł do biura wyhodowane przez siebie winogrona, Jerzy Wędrychowski stwierdził, że były to najdroższe winogrona jakie kiedykolwiek jadł, ponieważ zostały wyhodowane przez konstrktora lotniczego w trakcie jego godzin służbowych ... Innym utrapieniem dyrektora DWL był wielki pies rasy San-Bernard, którego Jerzy Drzewiecki trzymał w Warsztatach. "Ten pies chodzi po warsztatach, merda ogonem, robotnicy głaszczą psa, a ten stracony czas na głaskanie kosztuje mnie majątek! Żeby to był mały pies, to jeszcze, robotnikom nie chciało by się schylać." - żalił się inż. Wędrychowski. Twierdził też, że pupil konstruktora kosztuje go sporo pieniędzy, mimo że ów pies żywił się resztkami jedzenia jakie zwykle pozostawały w kuchni.

Pewnego dnia, czekając na wynik lotów próbnych, które na prototypie RWD-10 przeprowadzał właśnie Kazimierz Chorzewski, Jerzy Drzewiecki pracował w swoim ogródku. Kiedy samolot wylądował i podkołował pod Warsztaty, Drzewiecki udał się natychmiast zasięgnąć opinii oblatywacza. Dowiedziawszy się, że samolot jego jest niestabilny kierunkowo i dosłownie wierci się w powietrzu sprawiąjąc wrażenie, że lada moment poleci tyłem do przodu, konstruktor odciął starannie owiewkę łączącą kadłub ze skrzydłami, wykorzytując do tego celu sekator przyniesiony z ogródka. Intuicja jego okazała się całkowicie skuteczna i modyfikacja wykonana przy pomocy ogrodniczego narzędzia usunęła wykrytą wadę całkowicie.

Po ukończeniu prac konstrukcyjnych nad RWD-10 przyszedł czas na kolejne dwa projekty, nad którymi Jerzy Drzewiecki pracował wspólnie ze Stanisławem Rogalskim. Pierwszym z nich był mały samolot pasażerski RWD-11, który oblatano w styczniu 1936 roku. Drugi projekt, oznaczony RWD-12, dotyczył samolotu obserwacyjnego. Było to rozwinięcie samolotu RWD-8, tyle że z silnikiem gwiazdowym. Nie został on jednak nigdy zrealizowany ponieważ przewidywane osiągi nowej konstrukcji okazały się niewystarczające.

Mimo tak intensywnej pracy, Jerzy Drzewiecki nadal znajdował czas na uprawianie sportu lotniczego. Między 2 a 10 września 1933 roku wziął udział na fabrycznym RWD-7 w rozgrywanym w Warszawie V Krajowym Lotniczym Konkursie Turystycznym. Uplasował się na trzecim miejscu po Mieczysławie Pronaszce startującym na RWD-5 i Adamie Szarku z Aeroklubu Lwowskiego, lecącym na RWD-8.

W maju 1934 roku wraz z Leszkiem Dulębą wystartował na RWD-6 bis (SP-AHL) w VI Locie Południowo-Zachodniej Polski im. kpt. Franciszka Żwirki zajmując drugie miejsce. Zawody ukończyło 9 z 13 zgłoszonych załóg.

Na jesieni tego samego roku Jerzy Drzewiecki, Leszkek Dulęba i Stanisław Rogalski przystąpili do prac nad samolotem turystycznym RWD-13, początkowo zwanym RWD-6 bis. Był on rozwinięciem challenge'owego RWD-9. Stąd też opracowanie nowej konstrukcji nie trwało długo i już w styczniu 1935 roku dokonano oblotu nowego prototypu. O tym samolocie tak napisał w swoich "Skrzydlatych wspomnieniach" Witold Rychter: "Jaki to był prawidłowy i posłuszny samolot, może świadczyć demonstracja , którą wykonał Jurek Drzewiecki. Oto zaprosił znanego publicystę i dziennikarza lotniczego, Stanisława Strumpf-Wojtkiewicza do spróbowania osobiście RWD-13. Redaktor jeszcze latać nie umiał. "Bysio" posadził go na miejscu pilota (lewym). Sam siadł na prawym. Odsunął się z fotelem jak najdalej do tyłu tak, że nie mógł już dostać do sterów. Z tej pozycji po prostu dyktował redaktorowi, co ma czynić i, jak poruszać sterami. Wystartowali, latali z pół godziny i wylądowali, a wszystko jedynie według ustnych wskazówek "Bysia", który ani razu sterów nie dotknął."

Bedąc zamiłowanym turystą-narciarzem, Jerzy Drzewiecki marzył o wykorzystaniu właściwości lotnych RWD-13, który był jego ulubionym typem samolotu, do lądowania na zamarzniętym Wielkim Stawie w Dolinie Pięciu Stawów, co pozwoliłoby mu jeździć na nartach bez większej straty czasu na dojazd. Niestety, pragnienie to nigdy nie zostało urzeczywistnione.

W drugiej połowie lat trzydziestych konstruktor opuścił dotychczasowe mieszkanie na Lwowskiej i przeprowadził się do ekskluzywnej kamienicy znajdującej się przy ulicy Jworzyńskiej 9, nieopodal placu Zbawiciela. Budynek ten wzniesiono dzięki funduszom Towarzystwa Górniczo-Hutniczego, a jego właścicielami zostały rodziny Hurowiczów i Bibersteinów. Czynsze i odstępne za znajdujące się wewnątrz luksusowe apartamenty były tam najdroższe w przedwojennej Warszawie. Trudno się temu dziwić - wszak wytyczona w roku 1928 dobrze usytuowana, zaciszna uliczka, zabudowana w latach 1936-1939 nowoczesnymi, eleganckimi i solidnymi kamienicami, należała do rzadkości ...

Lata 1935-1936 przyniosły ze sobą intensywną pracę nad samolotem obserwacyjnym RWD-14 oraz opracowanie projektu wstępnego samolotu szkolno-akrobacyjnego na podstawie którego Bronisław Żurakowski stworzył płatowiec RWD-17. W roku 1938 ujrzała światło dzienne kolejna konstrukcja Jerzego Drzewieckiego. Był nią samolot rekordowy RWD-19, opracowany przy współpracy Tadeusza Chylińskiego. Wytwórnia zamierzała dzięki tej konstrukcji uzyskać dane dotyczące większej szybkości lotów, oraz dokonać próby pobicia rekordu odległości. Płatowiec ten okazał się jednak niezupełnie udany i trudny w pilotażu, co skłoniło kierownictwo DWL do zaniechania przgotowań do pobicia rekordu.

Między 3 a 25 września 1938 roku Jerzy Drzewiecki wizął wraz z Bolesławem Jankowskim i Andrzejem Anczutinem udział w Trzecim Rajdzie Bałtyckim przebiegającym przez Kowno - Rygę - Tallin - Helsinki - Sztokholm - Goeteborg - Kopenhagę - Hamburg - Muenster - Amsterdam - Brukselę - Liege - Antwerpię - Kolonię - Bielefeld - Erfurt - Berlin - Poznań do Warszawy. Ekipa DWL leciała samolotem RWD-13.

Wiosną 1939 roku Jerzy Drzewiecki rozpoczął kierowanie zespołem konstruktorów (Henryk Milicer, Jan Idźkowski, Tadeusz Chyliński) opracowującym lekki samolot myśliwski RWD-25. Niestety do wybuchu wojny zdołano jedynie zbudować makietę samolotu, przeznaczoną do badań aerodynamicznych.

W okresie od 6 a 14 września 1939 roku, wraz z całym zespołem DWL ewakuował się przez Świdnik i Lwów na lotnisko polowe we wsi Markowce koło Stanisławowa, lecąc razem z Leszkiem Dulębą na samolcie RWD-13 (najprawdopodobniej SP-ATF). 17 września o godzinie czwartej nad ranem na wieść o wkroczeniu wojsk sowieckich na terytorium Polski odleciał wraz z pozostałymi pilotami do Czerniowiec, a następnie do Bukaresztu. Stamtąd już 8 października wyjechał przez Paryż do Londynu. Oto jak wspomina ten okres: "Przez cztery miesiące nie robiłem nic, tylko uczyłem się angielskiego. A potem poszedłem do firmy Handley-Page, która miała patent na skrzydła szczelinowe, dające dobrą nośność. Przed wojną kupiliśmy angielską licencję na te skrzydła i robiliśmy je tak dobrze, że Anglicy publikowali zdjęcia naszych samolotów jako reklamę. Więc gdy znaleźliśmy się z Rogalskim w Anglii, poszliśmy do pana Handleya. Ucieszył się z naszej wizyty, poczęstowł winem, ale gdy mu powiedziałem, że chcemy u niego pracować, odrzekł, że nie potrzebuje cudzoziemców. A potem zastanowił się i powiedział, że jeżeli już musimy pracować to da nam posadę za... cztery funty: będziemy u niego kreślarzami." Ostatecznie plany uzyskania pracy u Handley-Page'a nie powiodły się. Jerzy Drzewiecki przeniósł się do Yeovil, gdzie znalazł wraz z innymi polskimi konstruktorami (Rogalskim, Kubickim i Praussem) zatrudnienie w fabryce samolotów Westland. W wytwórni tej Polacy pracowali na różnych działach. Inż. Drzewiecki trafił do biura protypów. Metoda pracy jaką tam zastał, zupełnie odmienna od tej jaką stosowano w warsztatach na Okęciu, nie dawała mu satysfakcji. Do tej trudności dochodził jeszcze brak dostatecznej znajomości języka angielskiego.

Konstruktor nie skorzystał z możliwości wyjazdu do Ankary, proponowanej mu w roku 1941 przez Jerzego Wędrychowskiego. Jak wspomina Stanisław Prauss "Drzewiecki, który bardzo odczuł całą sprawę wyjazdu Rogalskich [do Turcji], zachował zawsze lojalność do dawnej spółki przyjaciół, lecz nie chciał już z nimi więcej pracować. Zachował przyjaźń dla Stasia [Rogalskiego], lecz nie znosił [jego żony] Lali, którą raczej słusznie uważał za osobę, która doprowadziła do rozbicia grupy przyjaciół. Tak więc zostaliśmy z Kubickimi sami na gospodarstwie, ale nie do końca, Pysio bowiem poprosił nas o zachowanie dla niego pokoju, bo pragnął nadal spędzać z nami urlopy i święta." W praktyce decyzja wyjazdu do Turcji oznaczała koniec egzystencji zespołu RWD.

"Rok pracowałem w Anglii w przemyśle lotniczym" - wspomina dalej Jerzy Drzewiecki -"i okazało się, że nie dopuszczą mnie nigdy do budowy samolotów, zawsze będę kreślarzem. Nie mogąc zajmować się twórczą pracą, zacząłem latać jako pilot, rozprowadzający samoloty z wytwórni lotniczej 1 do innych fabryk, gdzie wyposażano je w karabiny maszynowe, aparaty fotograficzne, radio i inne urządzenia. Byłem przez pięć lat pilotem. Jedyna przyjemność z tego okresu, to fakt, że latałem na niemal wszystkich typach samolotów angielskich i wielu amerykańskich. Ale gdybym mógł pracować jako konstruktor, miałbym jeszcze dorobek twórczy." Podczas tej służby latał na 64 typach samolotów. Miał trzy wypadki. Pierwszy z nich wydarzył się 22 lipca 1941 roku. Prowadzowany przez niego samolot Whitley rozbił się podczas lądowania. Pilot wyszedł bez szwanku. W grudniu tego samego roku, po rozbiciu samolotu Beaufighter, Jerzy Drzewiecki został poważnie poparzony i musiał się leczyć przez pół roku pozostając w Yeovil. Również tym razem dopisało mu szczęście, gdyż w trakcie katastrofy zgubił okulary i, będąc krótkowidzem, zdołał wydostać się z płonącej maszyny niemalże po omacku.

16 marca 1944 roku więziona na Pawiaku starsza siostra Jerzego Drzewieckiego, Jadwiga Englicht, została rozstrzelana przez hitlerowców na terenie getta.

Po wojnie Jerzy Drzewiecki rozpoczął pracę w Bristol Aircraft przy budowie dużego samolotu pasażerskiego "Lord Brahazon". Oddajmy mu ponownie głos: "[...] dostałem się do fabryki lotniczej w Bristolu. Znów zaświtała nadzieja ... Ale oni też nie chcieli cudzoziemców. Po dwu latach trafiłem do biura projektowego, w którym było 200 pracowników, z tego pięciu dostąpiło zaszczytu współpracy z naczelnym inżynierem i projektantami samolotów. Mnie powierzono projektowanie mało znaczących węzłów samolotu. Zrozumiałem, że tutaj również nie mam perspektyw i postanowiłem wynieść się z Anglii.

W 1947 roku dostałem kontrakt z Kanady , od de Havillanda, ale zanim zdążyłem opuścić Wielką Brytanię, nadeszła depesza, że obcięto im zamówienia, muszą zwolnić połowę pracowników i zawieszają umowę ze mną. Tym niemniej wyjechałem do Kanady. Miałem wtedy 45 lat."

Wielką Brytanię opuścił 10 grudnia 1947 odpływając statkiem "Empress Of Canada" z Liverpool do Halifax. Decyzja emigracji do Kanady oznaczała dla Jerzego Drzewieckiego definitywne zerwanie z lotnictwem, gdyż obiecanej pracy w wytwórni De Havillanda w Toronto nigdy nie dostał. Zamieszkał w Ottawie, gdzie rozpoczął pracę jako kreślarz. Był również urzędnikiem państwowym. Później trafił do "National Research Council". Instytucja ta skierowała go do "Radio-Electrical Engineering". Tam przez następnych 20 lat zajmował się projektowaniem i budową anten radarowych, części do radioteleskopów, oraz interferometrów.

W roku 1949 zmarła w Łodzi matka konstruktora.

W roku 1950, a więc w wieku 48 lat, Jerzy Drzewiecki ożenił się z Józefą Śmiałowską. Niebawem doczekał się szczęśliwie trzech córek. Odwiedzający go 25 lat później Stanisław Prauss spotkał się już z trzema pokoleniami rodziny Drzewieckich...

Wyrwany przez los ze swojego rodzinnego miasta konstruktor nie miał żadnych fotografii swoich samolotów. Skazany na emigrację starał się by w jego domu mówiono zawsze po polsku. Żywo interesował się odbudową uszkodzonego podczas wojny kościoła św. Zbawiciela. Utrzywał korespondencję z dawnymi kolegami z gimnazjum im. Adama Mickiewicza, oraz z Witoldem Rychterem i wspomnianym już Stanisławem Praussem. Córkom zabronił pisania do domu po angielsku.

Najstarsza z nich - Marta - wyszła zamąż i została pielęgniarką. Z trojga rodzeństwa mówiła po polsku najsłabiej. Jej siostry - młodsza Anna, studentka medycyny, i najmłodsza Ewa, przygotowująca się do zawodu sekretarki - zostały na początku lat siedemdziesiątych wysłane przez ojca do Polski. Przywiozły mu stamtąd książkę Andrzeja Morgały "Polskie samoloty wojskowe: 1918-1939". Dzięki niej mógł nareszcie, po tylu latach, pokazać swoim dzieciom stworzone przez siebie konstrukcje.

Mimo sędziwego wieku konstruktor ciągle marzył by pewnego dnia odwiedzić swoje rodzinne miasto. Niestety, poważna choroba na jaką zapadł w ostatnich latach życia i wiążąca się z nią całkowita utrata samodzielności, uniemożliwiły realizację tego pragnienia. Wyczerpany ciężkim stanem zdrowia Jerzy Drzewiecki zmarł 15 maja 1990 roku w Ottawie.

 

Przypisy:

1 Jerzy Drzewiecki miał na myśli Aircraft Transport Auxiliary, organizację zajmującą się rozprowadzaniem samolotów z fabryk do jednostek operacyjnych oraz sprowadzaniem uszkodzonych maszyn do warsztatów remontowych.

 

 

Teksty i opracowanie: (c) 2003 - 2015, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.

Autor pragnie podziękować Piotrowi Woźniakowi za udostępnienie dodatkowych materiałów o Jerzym Drzewieckim.