HISTORIA DOŚWIADCZALNYCH WARSZTATÓW LOTNICZYCH
inż. Tadeusz CHYLIŃSKI

Tadeusz Chylinski


1911-1978 - konstruktor

 

Tadeusz Edward Chyliński przyszedł na świat 13 października 1911 roku w Warszawie. Był synem urzędnika towarzystwa ubezpieczeniowego Stanisława Chylińskiego i Zofii z domu Tuszowskiej. W roku 1920 rozpoczął edukację w szkole Muszyńskiego. Rok później przeprowadził się z rodzicami do zakupionej przez nich willi "Afrykanka" w podwarszawskim Milanówku. Tu kontynuował naukę w Koedukacyjnym Gimnazjum Humanistycznym.

W roku 1926 państwo Chylińscy ponownie przeprowadzili się do stolicy i zamieszkali w kamienicy przy al. Jerozolimskich 99. Od tej pory Tadeusz Chyliński uczęszczał do wysoko cenionego gimnazjum humanistycznego Ludwika Lorentza przy ulicy Brackiej 18, zwanego potocznie "Lorentzówką". W roku 1930 zdał maturę i wstąpił na Wydział Matematyczno-Przyrodniczy Uniwersytetu Warszawskiego. Po roku przeniósł się na Politechnikę Warszawską i rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym1. Tu, na Sekcji Lotniczej, uzyskał półdyplom. Od 23 lipca do 4 września 1932 roku przebywał w Jugosławii odbywając tam praktykę studencką. W roku 1935 ukończył kurs pilotażu szybowcowego w Sokolej Górze koło Krzemieńca. Uzyskał także kategorię "C" pilota szybowcowego. W latach 1936-1937 szkolił się w pochorążówce rezerwy artylerii we Włodzimierzu Wołyńskim (V bateria), zdobywjąc stopień starszego kaprala podchorążego - kanoniera z cenzusem. W trakcie odbywania służby wojskowej napisał trzynastostronnicowy raport zatytułowany "Szybownictwo, jako czynnik szkolenia wstępnego w pilotażu motorowym". W latach 1933 - 1938 był członkiem Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej.

Na jesieni 1937 roku Tadeusz Chyliński ożenił się z Aliną Dąbkowską. Po ślubie zamieszkał w Ursusie. 1 września tego samego roku został zatrudniony w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych na stanowisku konstruktora płatowcowego. Jednocześnie wznowił przerwane studia na politechnice. Pierwszym zadaniem jakie otrzymał było wykonanie jednego z rysunków opłótnienia samolotu RWD-17. Następną jego pracą było przygotowanie dla LWS dokumentacji seryjnej samolotu RWD-14 Czapla. Jednocześnie pomagał Andrzejowi Anczutinowi w pracach nad RWD-16 bis a następnie nad RWD-21. W roku 1938 wraz Jerzym Drzewieckim przystąpił do opracowywania samolotu rekordowego RWD-19. Zadaniem jego było zaprojektowanie płata. W październiku tego samego roku prototyp RWD-19 został oblatany.

Pracując w DWL Tadeusz Chyliński nawiązał wiele przyjaźni, m.in. z Bronisławem Żurakowskim, Andrzejem Anczutinem i Eugeniuszem Przysieckim. Ten ostatni bywał częstym gościem w domu Aliny i Tadeusza Chylińskich w Ursusie. Konstruktor uważał go za wspaniałego i szalenie odważnego pilota, całkowicie oddanego lotnictwu.

Kolejną pracą Tadeusza Chylińskiego było opracowanie kadłuba samolotu dyspozycyjnego RWD-18, którego głównym konstruktorem był Leszek Dulęba. Niestety, ze względu na trudności finansowe wytwórni, nie udało się ukończyć protypu przed wybuchem wojny. W tym samym okresie Andrzej Anczutin pracował nad samolotem szkolnym RWD-23. Tadeusz Chyliński zaprojektował do niego łoże silnikowe. Tak szeroki zakres prac był możliwy dzięki jego osobistemu zapałowi jaki wkładał w opracowywanie dokumentacji konstrukcyjnej. W roku 1939 pracował w zespole Jerzego Drzewieckiego, który przygotowywał projekt samolotu RWD-25. Opracował dźwigar płata tego myśliwca.

Na krótko przed wybuchem wojny otrzymał od dyrekcji DWL propozycję ewakuacji z Warszawy wraz z rodziną. Nie skorzystał z niej, uważając, że ważniejszy jest czynny udział w obronie kraju. Zmobilizowany 1 września 1939, otrzymał przydział do 5 PAL i wyjechał do Torunia. Podczas działań wojennych trafił do 8 PAL i walczył m. in. w obronie Twierdzy Modlin. Po jej kapitulacji, która miała miejsce 29 września, Tadeusz Chyliński znalazł się w obozie jenieckim Soldau w Działdowie, skąd na podstawie umowy kapitulacyjnej został zwolniony po kilkunastu dniach. Wrócił do Ursusa. Wkrótce jednak, ze względów bezpieczeństwa, przeniósł się do Warszawy gdzie zamieszkał przy ul. Radomskiej.

W roku 1940 Tadeuszowi Chylińskiemu urodziła się córka Lidia. W styczniu tego samego roku znalazł zatrudnienie jako konduktor w Elektrycznych Kolejach Dojazdowych (dzisiejszej WKD). Warto przy okazji wspomnieć, że dzięki pracy w EKD wielu pracowników naukowych i umysłowych oraz artystów uzyskało schronienie przed represjami ze strony hitlerowców. Ponieważ praca w "Ekadce" nie dawała wystarczających dochodów na utrzymanie rodziny, konstruktor musiał dodadkowo dorabiać na produkcji mydła toaletowego. W tym celu razem z inż. Romanem Berkowskim i Bronisławem Żurakowskim (kolegą z DWL) stworzył Spółkę Rzemieślniczo-Handlową. Potajemnie produkowane i rozprowadzane mydła trafiały nawet do Paryża. Celem tej spółki było jednak nie tylko uzyskanie śrdków do życia, ale również przygotowanie wytwórni samolotów, którą planowano wspólnie uruchomić po zakończeniu wojny. Udało się nawet nabyć maszyny skrawające do drewna i metalu, a także zgromadzić narzędzia i przyrządy pomiarowe. Wszystko to przechowywano w bezpiecznym miejscu. W listopadzie 1942 roku Tadeusz Chyliński wstąpił do Armii Krajowej. Działał w "Wachlarzu" pod pseudonimami "Aga" i "Dzięcioł".

Skończyła się wojna. Nowa rzeczywistość polityczna nie pozwoliła na uruchomienie wytwórni samolotów. Zgromadzony w okresie okupacji sprzęt trafił do innej firmy, a po jej likwidacji został zlicytowany. Tadeusz i Alina Chylińscy doczekali się wkrótce kolejnego dziecka - syna Rafała. Konstruktor ponownie został zatrudniony w EKD, tym razem jednak jako technik w Dziale Drogowym. Na stanowisku tym pracował do sierpnia 1946 roku. Nie było to jego jedyne zajęcie w tym okresie. W roku 1945 opracował na zlecenie Ministerstwa Komunikacji projekt konstrukcji słupów dla linii wysokiego napięcia Otwock - Miłosna. Jednocześnie przystąpił z właściwą sobie energią do odbudowy polskiego przemysłu lotniczego. Na owoce nie trzeba było długo czekać. W pierwszym powojennym konkursie ogłoszonym przez Departament Lotnictwa Cywilnego, Tadeusz Chyliński zdobył pierwszą nagrodę za projekt motoszybowca "Pegaz". W okresie od września 1946 r. do grudnia 1947 r. opracował wraz Bronisławem Żurakowskim dokumentację konstrukcyjną "Pegaza". Jako napęd zastosowano silnik XL-GAD konstrukcji inż. Stefana Gajęckiego. Prototyp motoszybowca wykonały Centralna Harcerska Modelarnia Lotnicza (elementy płatowca) i Okręgowe Warsztaty Lotnicze w Warszawie (zespoły i montaż ostateczny). Został on oblatany w 16 lipca 1949 roku przez Bronisława Żurakowskiego i Jerzego Szymankiewicza. Wkrótce otrzymał znaki rejestracyjne SP-590 i był z powodzeniem użytkowany w Aeroklubie Warszawskim. Początkowo planowano wyprodukować 80 "Pegazów", lecz naciski polityczne ze strony ZSSR udaremniły te plany.

W dniu 7 stycznia 1948 roku, Tadeusz Chyliński podjął pracę w dziale Konstrukcyjno-Wytrzymałościowym Instytutu Technicznego Lotnictwa. Tu, razem z Bronisławem Żurakowskim i dr Zbigniewem Brzoską, pracował przy projekcie pierwszego polskiego śmigłowca BŻ-1 "GIL". Zaprojektował do niego kadłub i podwozie. Prototyp "GILa"wzbił się w powietrze 4. kwietnia 1950 r. Swojej pracy kostruktor nie ograniczał jednak wyłącznie do dziedziny lotnictwa. W roku 1949 kierował badaniami tensometrycznymi naprężeń konstrukcji przęseł mostu Poniatowskiego w Warszawie. Dwa lata później podobne badania prowadził na przechodzącym przez Wisłę moście w Krzybawie. Zajmował się także analizą wytrzymałości łączników izolatorów linii wysokiego napięcia. Dzięki tym pracom udało się wykryć i usunąć przyczyny licznych awarii.

W kwietniu 1950 roku Tadeusz Chyliński chciał odejść z Głównego Instytutu Lotnictwa by dokończyć rozpoczęte przed wojną studia i kontynuować prace nad rozwojem "Pegaza". Jednak ze względu na wspomniane już anulowanie produkcji seryjnej tego motoszybowca, nie zrealizował tego planu. Udało mu się natomiast dokonać przeróbki amerykańskiego samolotu łącznikowego Piper L-4 Cub na wersję sanitarną. Prototyp opracowanego płatowca wzbił się po raz pierwszy w powietrze 11 grudnia 1950 roku. Zbudowano 14 seryjnych maszyn.

W następnym roku Tadeusz Chyliński objął stanowisko kierownika Zakładu Wytrzymałości GIL. Przyczynił się znacznie do stworzenia tego działu i do rozwoju jego laboratoriów. Opracował własny system badań wytrzymałościowych sprzętu lotniczego. Dzięki temu próby kontrolne były przeprowadzane szybko i sprawnie. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych zeszłego wieku znakomita większość skonstruowanych w Polsce samolotów, śmigłowców i szybowców była badana pod jego kierownictwem2.

Ogromne doświadczenie zdobyte przez Tadeusza Chylińskiego pozwoliło wykształcić, w zakresie wytrzymałości płatowców, głównych specjalistów ZWIL.

Duża aktywność naukowo-badawcza nie przeszkodziła mu w pracach nad nowymi konstrukcjami lotniczymi. W latach 1950 - 1951 wspólnie z Jerzym Haraźnym zajmował się projektem celu latającego z napędem pulsacyjnym, noszącym oznaczenie TC-1. W roku 1953, przy współpracy Justyna Sandauera, opracował kolejny projekt celu latającego - TC-2. Niestety obydwa pomysły nie doczekały się realizacji. Więcej szczęścia miały natomiast projekty holowanych celów latających Spec-1 i Spec-2, zbudowane i wypróbowane w roku 1955. Rok później Tadeusz Chyliński zaprojektował szybowiec szkolny Kawka, za który otrzymał wyróżnienie. Dwa następne lata wypełniły prace wstępne (wraz z Justynem Sandauerem i Jerzym Haraźnym) nad samolotem odrzutowym As. Był to projekt porównawczy do "Iskry" Tadeusza Sołtyka.

24 lutego 1961 roku konstruktor uzyskał dyplom magistra inżyniera lotnictwa na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. 5 grudnia tego samego roku został powołany na stanowisko adiunkta w Instytucie Lotnictwa. 1 stycznia 1964 roku Tadeusz Chyliński został samodzielnym pracownikiem naukowo-badawczym. W tym samym roku objął stanowisko kierownika Zakładu Kostrukcji Specjalnych zajmującego się budową rakiet. W zakładzie tym przewodniczył również grupie problemowej. Także w roku 1964 Tadeusz Chyliński wykonał projekt wstępny dwunastomiejscowego samolotu transportowego TC "Borsuk". Był to górnopłat napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi o łącznej mocy 800 KM. W roku 1969 opracował projekt wstępny zwiększenia powierzchni nośnej w samolocie An-2, jak również użycia do niego napędu turbośmigłowego. 18 kwietnia 1973 roku Tadeusz Chyliński uzyskał stopień docenta. Był autorem artykułów publikowanych na łamach Skrzydlatej Polski, Techniki Lotniczej i Astronautycznej oraz Biuletynu Instytutu Lotnictwa.

Za swoją pracę otrzymał Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski oraz inne odznaczenia. Przez wiele lat był członkiem Rady Naukowej Instytutu Lotnictwa. 30 kwietnia 1976 roku przeszedł na rentę inwalidzką a następnie na emeryturę. Zmarł 15 lutego 1978 r. w Warszawie. Dorobek i doświadczenie naukowe Tadeusza Chylińskiego do dziś wpływają na pracę Instytutu.

 

Przypisy:

1 Obywatelstwo akademickie Politechniki Warszawskiej Tadeusz Chyliński otrzymał 1 października 1931 roku.

2 Były to m.in. szybowce "Sęp" , "Jastrząb I" , "Jaskółka" . "Foka" , "Kobuz" , "Kormoran" i "Mucha" , samoloty CSS-10 , CSS-11 , CSS-12, "Junak" , CSS-13 , Lim-1 , Lim-2 , Lim-5 , "Junak 3" , Li-2 , TS-8 "Bies" , TS-11 "Iskra" , Jak-12A , Jak-12M , PZL-M2 , MD-12 i PZL-104 "Wilga" , oraz elementy śmigłowców "GIL" , "Żuk" i SM-1.

 

 

Teksty i opracowanie: (c) 2003 - 2015, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.

Autor pragnie podziękować p. Rafałowi Chylińskiemu za udostępnienie materiałów, które posłużyły do opracowania niniejszej strony oraz za udostępnienie fotografii Tadeusza Chylińskiego.