HISTORIA DOŚWIADCZALNYCH WARSZTATÓW LOTNICZYCH
Kazimierz CHORZEWSKI

Kazimierz Chorzewski


1903-1977 - pilot doświadczalny

 

Kazimierz Chorzewski urodził się w dniu 8 maja 1903 roku w Kijowie. Jego ojciec - również Kazimierz - był synem zesłańca syberyjskiego i przyszedł na świat w Orenburgu. Z lotnictwem Kazimierz Chorzewski junior zetknął się po raz pierwszy w roku 1912 w ukraińskiej miejscowości Gniewań, gdzie wówczas mieszkał. Pewnego dnia, podczas spaceru z dziadkiem w lesie, zobaczył po raz pierwszy lecący samolot. Kilka dni później wszyscy miejscowi mieszkańcy zostali zaproszeni przez wojskowych na pobliską łąkę na której zaimprowizowano lotnisko. Dla małego Kazia była to doskonała okazja by przyjrzeć się bliżej samolotom "Voisin", a nawet poobserwowć lot jednego z nich. Nie wiedział wtedy, że pilotem tej maszyny był Polak o nazwisku Leszczyński. Dowiedział się o tym trzy lata później, kiedy mieszkając ponownie w Kijowie przeczytał w gazecie o jego śmiertelnym wypadku lotniczym. Wiadomość ta była dla niego bardzo silnym przeżyciem. Choć nigdy nie rozmawiał z tym lotnikiem, poczuł się jakby utracił kogoś bliskiego.

W Kijowie Kazimierz Chorzewski uczęszczał do szkoły podstawowej i do gimnazjum. Tam zastały go wojna i rewolucja. Kontakt z lotnictwem urwał się. W grudniu 1919 roku rodzina Chorzewskich przeprowadziła się do Warszawy, gdzie ojciec objął stanowisko naczelnika wydziału w Ministerstwie Rolnictwa. Kolejnym miejscem zamieszkania było Wilno. W mieście tym, w roku 1923, młody Kazimierz uzyskał świadectwo dojrzałości. W tym samym roku rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej. Trzy lata później przeniósł się na Politechnikę Lwowską. W grodzie nad Płetwią studiów co prawda nie ukończył, ale za to ponownie zetknął się z lotnictwem zaprzyjaźniwszy się z takimi działaczami Związku Awiatycznego Studentów Politechniki Lwowskiej jak Szczepan Grzeszczyk, Rudolf Matz czy Wacław Czerwiński.

W roku 1927 Kazimierz Chorzewski stał się, wraz ze wspomnianymi wyżej przyjaciółmi, jednym ze współorganizatorów Aeroklubu Akademickiego we Lwowie. Wiosną następnego roku młodzi zapaleńcy, wyposażeni w namiot oraz świeżo ukończony szybowiec CW-I (konstrukcji Wacława Czerwińskiego) wybrali się do Złoczowa by tam wykonać pierwsze loty. Oddajmy głos bohaterowi ninejszej biografii: "Po zainstalowaniu się na płaskim szczycie wzniesienia i po zmontowaniu szybowca nadszedł wreszcie upragniony dzień startu. Wiatr był mocny, ale kierunek jego nie był prosto padły do linii urwiska - odchylenie wynosiło 35° - 45°. Szybowiec ustawiono równolegle do linii urwiska, założono gumową linę startową i po naciągu przez 8 ludzi szybowiec wyszedł ponad linię startową. Pilot Szczepan Grzeszczyk nie odlatywał od zbocza i wyko­nywał wydłużone ósemki (krótkie zbocze), osiągnął około 50 metrów ponad miejscem startu i po 4 minutach 13 sekundach wylądował u podstawy wzgórza. Trzeba przeżyć taki moment, żeby zrozumieć jaki szał radości ogarnął wszystkich. Rzucaliśmy się sobie w objęcia, a jeden z moich kolegów, Bolek Gałęzowski, wyciągnął z plecaka starą trąbkę harcerską i zaczął trąbić, i to tak, jak mógł to zrobić oszalały z radości entuzjasta lotnictwa, pozbawiony nie absolutnego, lecz absolutnie słuchu. Tak uczciliśmy narodziny nowego polskiego rekordu szybowcowego, który zapoczątkował świetny i już nie przerwany rozwój naszego szybownictwa. Po wciągnięciu szybowca na górę Grzeszczyk ustawił go dokładnie pod wiatr, ale skośnie do urwiska, przypuszczając, że w ten sposób osiągnie skuteczniejsze wyrzucenie szybowca. I znowu brak doświadczenia zakończył się smutnie: przy starcie lewe skrzydło wyszło nad urwisko i silny podmuch z dołu przechylił szybowiec o 90°, a mała skuteczność lotki nie pozwoliła już na wyrównanie szybowca, który runął skrzydłem na zbocze. Wyciągnęliśmy Grzeszczyka z połama­nymi żebrami i obojczykiem oraz poważnymi obraże­niami wewnętrznymi. Nasze środki opatrunkowe, znajdujące się w torbie sanitarnej, były niewystarczające. Zdobytą z wielkim trudem furmanką zawiozłem pilota do Złoczowa, a stamtąd w nocy, nadesłaną sanitarką wojskową, do szpitala we Lwowie."

Niefortunna kraksa Szczepana Grzeszczyka, któremu koledzy nadali przydomek "Apostoł Szybowiciel", nie pozostała bez echa. W dniu 26 listopada 1928 roku ujrzało światło dzienne rozporządzenie Ministra Komunikacji zabraniające zrzucania szybowców w sposób zagrażający zdrowiu osobom znajdującym się w szybowcu bądź na ziemi. Zakazywano również "zrzucania szybowców ze statków powietrznych, z urwisk, gwałtownych wzniesień, przekraczających 10 metrów, oraz... z dachów wysokich budynków". Jak widać zapał lwowskich amatorów szybownictwa wzbudził u legislatora obawy, by pewnego dnia nie przyszło komuś na myśl wciągnąć szybowiec na dach wysokiego budynku z zamiarem zrzucenia go następnie na głowy niczego nie spodziewających się ulicznych przechodniów. Takie to były początki lotów żaglowych w Polsce...

Jednak ani surowe rozporządzenie ministerialne, ani kraksa i związany z nią długi pobyt w szpitalu Szczepana Grzeszczyka nie odstraszyły młodzieży lotniczej od dalszego działania. Już na początku stycznia 1929 roku Kazimierz Chorzewski wraz z Wacławem Czerwińskim, Bolesławem Gałęzowskim i nieustraszonym "Apostołem Szybowicielem" wyruszyli w Bieszczady do Bezmiechowej. Przez sześć dni badali za pomocą latawców Hargrave'a i świec dymnych przydatność tamtejszych okolic do wykonywania lotów szybowcowych. Wyniki przeprowadzonych pomiarów okazały się pozytwne: teren Bezmiechowej został zakwalifikowany jako szybowisko.

Między majem a lipcem 1929 roku Kazimierz Chorzewski przeszedł kurs pilotażu samolotowego w Aeroklubie Lwowskim oraz w stacjonującym na tym samym lotnisku 6. Pułku Lotniczym. W dwa miesiące po jego ukończeniu został powołany do odbycia służby wojskowej w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie. Tam dowiedział się o ustanowieniu przez Szczepana Grzeszczyka nowego rekordu długotrwałości lotu na szybowcu wynoszącego 2 godziny i 10 minut. Gdy zameldował o tym wydarzeniu komendantowi Szkoły otrzymał następującą odpowiedź: "Jeśli chcecie się bawić w łamanie sobie rąk i nóg, to proszę bardzo, ale za swoje prywatne pieniądze. Nas to nie interesuje. Jesteście w Szkole Podchorążych po to, żeby się uczyć prawdziwego lotnictwa, praktycznie i teoretycznie, a zabawki zostawcie dzieciom. Może szergowiec-uczeń odmaszerować." Na szczęście wielu instruktorów Szkoły nie podzielało opinii komendanta.

Po ukończeniu dęblińskiej szkoły we wrześniu 1930, uzyskaniu odznaki pilota oraz otrzymaniu przydziału do 2 Eskadry 1. Pułku Lotniczego, Kazimierz Chorzewski powrócił niezwłocznie do pracy w Aeroklubie Lwowskim. W dniach 24 września - 1 października zadebiutował w roli obserwatora, startując wraz ze Szczepanem Grzeszczykiem w III Krajowym Konkursie Awionetek. Lecąca na RWD-4 (SP-AEL) załoga zdobyła drugie miejsce.

Między 20 października a 20 listopada wziął udział w czwartej wyprawie szybowcowej do Bezmiechowej, podczas której wykonał z terenu "E" swój pierwszy lotu na szybowcu. Wydarzenie to tak zostało przez niego uwiecznione w książce "Z dawnych lotów":

"Po uciążliwym marszu pod górę, aż na sam szczyt, ustawiono szybowiec CW-III na starcie, na stromym zboczu w wąwozie przecinającym pasmo Gór Słonnych. Start miał być wykonany za pomocą lin gumowych. W tym celu tył "podniebnego ptaka" przymocaowano linką do wbitego w ziemię grubego kołka drewnianego, a na specjalny hak znajdujący się z przodu szybowca założono kółko z dwiema linami gumowymi o długości około 15 metrów, rozchodzącymi się pod kątem - w stosunku do osi podłużnej szybowca. Przy linach, jeszcze nie naciągniętych, ustawiało się po czterech tzw. "ambasadorów" - uczestników kursu. Oni to mieli za zadanie naciągnąć liny i wystrzelić mnie jak z procy, po zwolnieniu linki mocującej ogon. Analogia z procą byłaby zupełna, gdyby wyrzucanym obiektem był kamień wycelowany do pustej butelki, trafiający często w okno mieszkania. Tu rolę kamyka pełnił szybowiec z uczniem-pilotem, który był przymocowany do swojej "maszyny" pasem. A z tym trafieniem w butelkę, tj. miejscem lądowania, też bywało różnie.

Usiadłem na siodełku, stopy oparłem na orczyku steru kierunkowego (reszta dolnych kończyn w powietrzu), zapiąłem pas mocujący do siodełka szybowca, ująłem w prawą rękę drążek sterowy i uważnie wysłuchuję instrukcji i uwag instruktora. Mam zaraz po starcie wykonać skręt o 90° w prawo (na wprost widzę przeciwległe zbocze wąwozu) i tym wąwozem dolecieć do doliny, gdzie robiąc szereg skrętów powinienem wytracić wysokość, a następnie wylądować na dużej łące. Zadanie proste, łatwe, tylko trochę peszy mnie brak zajęcia dla lewej ręki (w samolocie trzyma ona dźwignię gazu) oraz brak jakiejkolwiek osłony przed sobą i pod sobą. Padają sakramentalne słowa startu: "Pilot gotów?" - "Gotów". - "Ogon gotów?" - "Gotów". - "Liny gotowe?" - "Gotowe". - "Naciągać!". Po zrobieniu kilkunastu kroków przez "ambasadorów" napinających linę pada komenda: "Biegiem!". I w momencie, gdy lina gumowa nie może być już dalej naciągnięta, obsługujący mocowanie ogona otrzymuje rozkaz: "Puść!"

Zwolniony z zaczepu szybowiec skacze w powietrze. W tym momencie pilot odczuwa duże przeciążenie z powodu gwałtownego przyspieszenia. Trwa ono krótko i jest - chociaż o wiele słabsze - w zasadzie podobne do tego, jakie obecnie odczuwa w momencie startu załoga statku kosmicznego wystrzeliwana z kosmodromu. Na mnie moment startu na szybowcu nie zrobił zbyt wielkiego wrażenia, jako że wykonując w szkole pilotów akrobacje powietrzne, przyzwyczaiłem się do przyspieszeń. Zaraz po starcie zwiększam nieco prędkość i ostro przechylam szybowiec w prawy wiraż, by ominąć leżące przede mną zbocze i lecieć wzdłuż wąwozu. Wychylam stery do wyprowadzenia maszyny ze skrętu, a szybowiec jak znarwiony koń nie zmienia pochylenia i kręci wiraż dalej, nie reagując na stery. Wychylam lotki i ster kierunkowy do końca. Nie pomaga. Z prawej strony zbliża się nieuchronnie zbocze, z którego przed chwilą wystartowałem. Chwytam pamięcią moment zetknięcia się przechylonego końca skrzydła z ziemią, nawet widzę marszczenie się płótna pokrywającego skrzydło. Góra nie chciała oczywiście ustąpić. Usłyszałem trzask i leżę już na plecach, przykryty szczątkami roztrzaskanego "w drobny mak" szybowca.

Jakoś mnie nie boli. Ruszam nogami - całe. Zaczynam więc gramolić się ze sterty połamanych patyków i splotów linek. Nadbiegają koledzy, którzy pomagają mi wydobyć się spod nędznych szczątków. Słyszę wystraszony głos Grzeszczyka.
- Żyjesz?
- No chyba tak.
- Wielkie to szczęście, bo co bym twojej matce powiedział.
Nie otrzymał odpowiedzi, bo właśnie ukazałem się oczom przerażonych kolegów cały i zdrów. Po kwadransie wyjaśnień następuje wśród obecnych odprężenie i wszyscy zaczynają się spazmatycznie śmiać. Nie rozumiem początkowo motywu ich śmiechu, zwłaszcza że sam jestem daleki od radości.
- Z czego wy, do cholery, śmiejecie się?
Po jakimś czasie Grzeszczyk opanowuje się pierwszy i pyta:
- A po co ci jeszcze siodełko na tyłku?
I rzeczywiście! Dopiero teraz zauważyłem, że przez cały czas mam przypięte pasem siodełko, na którym siedziałem w szybowcu, a które wyłamało się z szybowca razem ze mną w momencie kraksy.
"

Przyczyną wypadku był po prostu brak doświadczenia. Przyzwyczajony do prowadzenia samolotu pilot wykonał zakręt przy zbyt dużej dla szybowca prędkości, co wywołało odkształcenie się jego elastycznych skrzydeł i w konsekwencji doprowadziło do braku jakiejkolwiek reakcji maszyny na wychylenia sterów i lotek. Kazimierz Chorzewski nie dawał jednak za wygraną. Dwa dni później postanowił wykonać "lot pocieszenia" z terenu "B". Lot był krótki a pocieszenie żadne, gdyż zaraz po starcie szybowiec zawisł na znajdującym się w pobliżu samotnie rosnącym drzewku, a nieubłagane prawa fizyki wyrzuciły niefortunnego ucznia-szybownika do pobliskiego dołka. Na szczęście lotnik nie odniósł żadnych obrażeń i jeszcze przed zakończeniem wyprawy uzyskał kategorię "B" pilota szybowcowego. By ją otrzymać kandydat musiał wykoanć półminutowy lot żaglowy oraz dwa zakręty o 180° w ściśle określonych miejscach.

Po powrocie do Lwowa Kazimierz Chorzewski został instruktorem aeroklubu szkoląc młodych lwowskich pilotów na Hanriotach, Albartosach B-II oraz na śweżo dostarczonych RWD-4. Zastąpił na tym stanowisku starszego sierżanta Michała Pakułę, który leżał w szpitalu poturbowany po ciężkim wypadku jaki miał miejsce w dniu 18 sierpnia 1930 r. podczas próby oblotu wyremontowanego egzemplarza JD-2 bis o rejestracji SP-ACD.

30 stycznia następnego roku rozpoczynały się w Lublinie I Lubelsko-Podlaskie Zimowe Zawody Lotnicze. Udający się na nie ze Lwowa Kazimierz Chorzewski doświadczył jednak pewnych nieoczekiwanych kłopotów, tak oto barwnie uwiecznionych przez prof. Tadeusza Pruszkowskiego na łamach "Skrzydlatej Polski":

"Zewsząd nadlatywały typy przeróżne, w turnieju udział wziąć chcące. A więc przybyli ze Lwowa: Chorzewski wspaniały, którego już sławiła moja lutnia za figle na szybowcach, z przyjemnym Twardowskim, pełniącym obowiązki obserwatora. I tym razem Chorzewski, figlarz znany, na nartach przyleciał: dopiero na lotnisku lubelskiem czarnoziem zoczywszy, do Zamościa bieżał, gdzie kółek ze Lwowa doczekawszy, nazajutrz w Lublinie stanął."

Reszta felietonu profesora Pruszkowskiego nie zawiera już wspomnień o bohaterze niniejszej biografii, co pozwala sądzić, że dalszy przebieg zawodów nie dostarczył mu więcej żadnych niespodzianek. 31 stycznia samoloty wystartowały do liczącego 379 km przelotu na trasie Lublin - Zamość - Biała Podlaska - Brześć - Lublin. Podczas tej konkurencji Kazimierz Chorzewski i Kazimierz Twardowski osiągneli na ich RWD-4 najlepszą prędkość przelotową - 157,96 km/h. Tuż za nimi uplasowali się lecący na tym samym typie samolotu Mieczysław Pronaszko ze Stanisławem Wigurą. Następnego dnia organizatorzy ogłosili wyniki lotniczych zmagań: Chorzewski z Twardowskim okazali się zdobywcami pierwszej lokaty.

Na wiosnę 1931, z inicjatywy płk. Stanisława Jasińskiego, zrodził się pomysł zorganizowania I Kobiecego Lotu dookoła Polski. Zadanie przeszkolenia dwóch lwowskich pilotek - Wandy Olszewskiej i Danuty Sikorzanki - zlecono Kazimierzowi Chorzewskiemu. Ponieważ szkolenie na Albatrosie i na RWD-4 nie natręczyło specjalnych kłopotów, wkrótce przystąpiono do treningu w nawigacji. Jedną z okazji do wykonania dłuższego lotu szkolnego dostarczyło otwarcie nowego lotniska w Sandomierzu zaplanowane na 3 czerwca 1931 roku. Tego dnia wybór padł na Danutę Sikorzankę, która samodzielnie wykonała cały lot bez jakiejkolwiek interwencji instruktora. Po wylądowaniu nikt nie chciał jednak uwierzyć Kazimierzowi Chorzewskiemu, że młoda kobieta potrafiła samodzielnie przylecieć na RWD-4 ze Lwowa. Pragnący dowieść swojej racji lotnik zaproponował więc swojej podopiecznej wykonanie kilku lotów pasażerskich. Decyzja ta kosztowała go sporo nerwów ponieważ Sikorzanka nigdy przedtem nie latała z pasażerem i nie posiadała jeszcze licencji pilota. Trwający 15 minut pierwszy lot zakończył się pięknym lądowaniem wywołując ogromny entuzjazm u zgromadzonych na lotnisku notabli. Listę chętnych do wykonania kolejnych lotów trzeba było więc ograniczyć do burmistrza Sandomierza i pewnego majora nawigatora. Uroczystość zakończył bal na którym młodą pilotkę obdarowano ogromną ilością kwiatów. W połowie lipca dalsze szkolenie obydwu lotniczek przejął Piotr Dudziński. Kazimierz Chorzewski powołany bowiem został na ćwiczenia w 1. Pułku Lotniczym.

25 września wziął udział na RWD-4 w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. Zawody te zakończył lot okrężny na trasie Warszawa - Grodno - Wilno - Mołodeczno - Baranowicze - Brześć - Biała Podlaska - Lublin - Łuck - Lwów - Zamość - Sandomierz - Mielec - Kraków - Katowice - Częstochowa - Łódź - Poznań - Inowrocław - Lidzbark - Warszawa. Również i tym razem spotkał go sukces: w końcowej klasyfikacji zajął drugie miejsce.

Kilka dni później, 6 października, Kazimierz Chorzewski wystartował z Warszawy na pomoc swoim byłym uczennicom - Wandzie Olszewskiej i Danucie Sikorzance - które z powodu złych warunków atmosferycznych musiały przerwać wsponiany już wcześniej I Lot Kobiecy, lądując przymusowo między Białymstokiem a Małkinią. Następniego dnia odnalazł obydwie zaginione lotniczki, po czym pomógł im przedostać się bezpiecznie do Warszawy. Dalszy lot lwowskich pilotek odbył się już bez zakłóceń. Rajd ten miał duże znaczenie propagandowe i przyczynił się do definitywnego przełamania bariery płci w sporcie lotniczym.

Jeszcze w tym samym roku Kazimierz Chorzewski udał się do Bezmiechowej by pomóc tam Szczepanowi Grzeszczykowi w organizowaniu szkolenia szybowcowego dla oficerów lotnictwa. Ci ostatni za nic nie chcieli słyszeć o szkoleniu w lotach żaglowych od podstaw. Uważali bowiem, że szybowiec można prowadzić jak samolot myśliwski. Po naradzie obaj instruktorzy postanowili więc ustąpić nieco urażonym wojskowym. Do wykonania pierwszego lotu zgłosił się na ochotnika sam komedant grupy wojskowej. Prawidłowe wykonanie pierwszych manewrów utwiedziło go w przekonaniu, że pilotowanie szybowca to pestka. Postanowił więc wykonać głęboki skręt. Tu jednak prawa aerodynamiki okazały się silniejsze od przekonań lotnika a zbocze góry nie ustąpiło miejsca zbliżającemu się do niego szybowcowi. Za swój upór nieszczęsny komendant zapłacił przymusowym wysadzeniem z "siodła", wykonaniem naziemnej akrobacji w postaci kilku salt i koziołków oraz pozdzieraniem skóry z łokci i kolan. Cały wyczyn zakończył się interwencją lekarza i naprawą szybowca. Miał on jednak bezdyskusyjną wartość dydaktyczną: od tej pory wszyscy oficerowie zgodnie zaakceptowali systematyczne szkolenie szybowcowe od podstaw.

W listopadzie 1931 roku Kazimierz Chorzewski ze Szczepanem Grzeszczykiem postanowili sprawdzić czy pilotowi szybowcowemu łatwiej jest opanować pilotaż samolotu. W wyniku eksperymentu przeprowadzonego na lotnisku w Skniłowie stwierdzono, że pilot szybowcowy potrzebuje zaledwie kilkunastu lotów z instruktorem by nauczyć się samodzielnie latać samolotem. Okazało się to o wiele krótsze od dotychczasowego klasycznego szkolenia obejmującego średnio od 80-ciu do 120-tu takich lotów. Wynik ten stał się jedną z bezpośrednich przyczyn otwarcia Centralnego Wojskowego Ośrodka Szkolenia Szybowcowego w Ustianowej.

W maju następnego roku Kazimierz Chorzewski zakończył pracę w Aeroklubie Lwowskim i przeniósł się do Państwowego Urzędu Wychowania Fizycznego i Przysposobienia Wojskowego. Urząd ten skierował go do pracy w Aeroklubie Gdańskim w charakterze instruktora. W czerwcu przyleciał na PZL-5 (SP-AFH) z Gdyni do Bezmiechowej. Mając zapewne w pamięci zeszłoroczne perypetie wypił przed odlotem jedną dużą z pieprzem. Zaraz po przybyciu do Akademii Szybowcowej przesiadł się na "Czajkę" i wykonał trzy udane loty z terenu "D". Nieufność i wszelkie obawy poszły w zapomnienie. Natępnego dnia wystartował z terenu "C". Po trzech minutach szybował nad miejscem startu by po pewnym czasie wylądować bezpiecznie w Dolinie Słowiczej. Był zachwycony pięknym lotem. Postanowił powrócić do Bezmiechowej we wrześniu.

Pomimo pracy w Aeroklubie Gdańskim, Kazimierz Chorzewski nie zrywał kontaktu ze swoimi kolegami ze Lwowa. 16 czerwca 1932 roku przyjechał z Gdyni do Warszawy by wziąć udział w organizowanym w stolicy Międzynarodowym Mityngu Lotniczym. Tego samego dnia odleciał na RWD-4 do Lwowa, gdzie na jego samolocie miano zainstalować specjalne urządzenie służące do holowania szybowców. Natępnego dnia udał się do Bezmiechowej skąd miał przyholować szybowiec SG-28 pilotowany przez Szczepana Grzeszczyka. Niestety, po przylocie Chorzewskiego okazało się, że szybowiec został właśnie dość poważnie uszkodzony i wymagał naprawy, która przeciągneła się do godziny 1800 dnia następnego. To z kolei uniemożliwiało zaplanowany wcześniej przelot do Warszawy, ponieważ prędkość zespołu samolot - szybowiec była ograniczona do 110 km/h. Postanowiono więc że Kazimierz Chorzewski poleci sam do stolicy by zawiadomić organizatorów o zaistniałej sytuacji a następnie o godzinie 230 wystartuje w drogę powrotną do Bezmiechowej, gdzie wyląduje o 440. Wylot z Bezmiechowej wraz szybowcem Grzeszczyka zaplanowano na 530 a przylot na Mokotów na 900. Jak postanowiono tak zrobiono. Nie przewidziano jednak faktu, że po przylocie do Warszawy Kazimierz Chorzewski spotka innych uczestników mityngu co ograniczy mu czas spoczynku do trzech godzin. Ustalonego wcześniej planu trzeba się było jednak trzymać i o godzinie 230 RWD-4 z Kazimierzem Chorzewskim w kabinie oderwał się od murawy lotniska mokotowskiego. Lecący w spokojnym powietrzu pilot miał wielkie trudności w walce z ogarniającym go snem. Próbował zaradzić sytuacji zamykając na przemian raz lewe, raz prawe oko. W końcu sen okazał się silniejszy i w okolicach Sandomierza lotnik zasnął. Obudziła go zmiana ciśnienia, gdy pikujący z wysokości 600 metrów samolot znalazł się 150 metrów nad ziemią. Nie pomogło ani zwiększenie wysokości lotu do 1500 metrów, ani piętnastominutowa gimnastyka. Niebawem sytuacja powtórzyła się, z tym że tym razem pilot ocknął się dopiero wtedy gdy spadający bezwładnie na skrzydło RWD-4 znalazł się na wyskości zaledwie 60 metrów nad ziemią. Nie pozostało zatem Kazimierzowi Chorzewskiemu nic innego jak zmusić się do wytężenia uwagi przez lot na wyskości 10-15 metrów. Lądowanie w Akademii Szybowcowej nastąpiło pomyślnie tuż po oblocie wyremontowanego SG-28. Podczas wykonywanego o świcie startu z Bezmiechowej Szczepan Grzeszczyk zauważył w nagle przebiegających przez pole wzlotów dwóch młodych pastuszków, którzy najwidoczniej nie zauważyli liny łączącej samolot z szybowcem. Aby uniknąć wypadku wyczepił w ostatniej chwili linę holowniczą. Niestety, niedostatecznie rozpędzony szybowiec runął przodem na ziemię raniąc znajdującego sie w nim pilota. W tym samym momencie pilotowany przez Chorzewskiego RWD-4 oderwał się od ziemi zaczepiając podwoziem o gałęzie okolicznych drzew. Rannego "Apostoła Szybowiciela" mechanicy umieścili w wypełnionej poduszkami kabinie Erwudziaka. Po przylocie do Warszawy poturbowanym Grzeszczykiem zaopiekował się "wybawca lotników", znakomity chirurg, doktor Levitoux (zamordowany przez NKWD na początku lat czterdziestych w Katyniu). W bankiecie jaki miał miejsce po mityngu Kazimierz Chorzewski już nie uczestniczył. Wolał położyć się na chwilkę. Chwilka ta trwała do godziny 16-tej następnego dnia...

Nadszedł wrzesień 1932 roku. Zgodnie z podjętym w czerwcu zamiarem Kazimierz Chorzewski ponownie przybył do Bezmiechowej. 27 dnia tego miesiąca korzystając z pięknej, słonecznej pogody i nieporwistego wiatru wystartował z ternu "C" do kolejnego lotu żaglowego. Przez dwie godziny krążył śmiało na Bezmiechową i okolicznymi lasami docierając do Wańkowej. Po powrocie nad teren "E" wylądował. Kategorię "C" pilota szybowcowego miał zdobytą.

W październiku 1932 roku Kazimierz Chorzewski zwyciężył w wyścigu samolotowym o Puchar Miasta Lwowa. Miesiąc później zawarł związek małżeński i wkrótce przeniósł się do Warszawy, gdzie przez rok pełnił funkcję sekretarza Polskiego Komitetu Szybowcowego przy ARP.

W dniach 3 - 5 lutego 1933 roku odbyły się w Lublinie III Lubelsko-Podlaskie Zimowe Zawody Lotnicze. Kazimierz Chorzewski zajął w nich pierwsze miejsce startując na Challenge'owym samolocie PZL-19 (SP-AHH). Drugim członkiem załogi był Ładysław May z Aeroklubu Lwowskiego.

23 maja Kazimierz Chorzewski odebrał w DWL nowy egzemplarz RWD-8 noszący numer fabryczny 64 i rejestrację SP-ALB. Na tym samolocie udał się następnie do Lwowa, gdzie płatowiec otrzymał specjalne "rusztowanie" służące do holowania szybowców. Po południu wystartował w drogę powrotną do Warszawy holując za sobą szybowiec. Niestety po upływie dwudziestu minut pilot szybowca musiał lądować przymusowo, gdyż dalszy lot okazał się niemożliwy. Nie pozostało więc nic innego jak wrócić do Lwowa i poprosić o przysłanie wozu transportowego. We Lwowie poproszono Chorzewskiego by poleciał na SP-ALB do Warszawy i zgłosił swój udział w rozpoczynającym się nazajutrz II Międzynarodowym Mityngu Lotniczym. Ustalono, że następnego dnia o świcie wystartuje do Lwowa i na godzinę dziesiątą powróci do stolicy z szybowcem. Mając jedno wolne miejsce w samolocie, Kazimierz Chorzewski wziął na pasażera ojca jednej z pilotek Aeroklubu Lwowskiego.

Na dwie godziny przed zachodem słońca SP-ALB wzbił się w powietrze. Po dudziestu czterech minutach samolot powinien był przelatywać nad linią kolejową Rawa Ruska - Jarosław. Pilot jednak się zagapił i postanowił czekać na kolejny punkt orientacyjny którym miał być mijany zwykle w czterdziestej ósmej minucie lotu Szczebrzeszyn. Dochodziła już pięćdziesiąta minuta podróży, a Szczebrzeszyn nie chciał się pokazać. Dziesięć minut później pilot zauważył po prawej stronie zarysy miasta. Ponieważ mapę oddał przed startem pasażerowi, mógł się jedynie opierać na własnym przypuszczeniu, że widzianym miastem był Zamość. Pytanie tylko skąd pod Zamościem wzięła się dość pokaźnych rozmiarów rzeka? Wyobraźnia podpowiedziała: to zapewne jakiś strumyk przybrał po wiosennych roztopach. Po upływie dalszych dziesięciu minut Kazimierz Chorzewski zauważył zbliżająca się linię kolejową. Pojawiło się jednak drugie pytanie: skąd się tu wziął drugi tor, którego nigdy przedtem nie było? Na szczęście samolot zbliżał się do miasteczka co stwarzało okazję do zorientowania się po nazwie stacji kolejowej. Wnet okazało się, że nieszczęsni podróżnicy znaleźli się nad... Dębicą! Przyczyną pomyłki w nawigacji było wspomniane już metalowe "rusztowanie" holownicze, które zakłócało pracę pokładowej busoli, powodując jej odchylenie o ponad 40 stopni od rzeczywistego kursu.

W tej sytuacji pilot postanowił lecieć po trasie linii kolejowej Dębica - Sandomierz, a następnie wzdłuż Wisły do Warszawy. Po dalszych dwudziestu pięciu minutach lotu oczom podróżników ukazała się Wisła, Tarnobrzeg i rodzinne miasto pasażera - Dzików. Tymczasem pasażer widząc przed sobą rzekę rozpoczął wypatrywać zabudowań Warszawy. Chcąc go uzbroić w cierpliwość, Kazimierz Chorzewski postanowił powiadomić swojego towarzysza podróży, że właśnie przelatują koło Dzikowa. Niestety, pomimo przymknięcia gazu, pasażer nie zrozumiał o co chodzi. Wtedy pilot przypomniał sobie, że w Dzikowie znajdowała się znana fabryka wódek. Postanowił więc wykonać gest przypominający wychylenie kielicha w nadzieji, że może lecący z nim podróżnik skojarzy go sobie ze znanym mu przedsiębiorstwem i zorientuje się w ten sposób w położeniu samolotu. Gest pilota został co prawda zrozumiany, ale gorzej było z jego interpretacją: Sądząc że pilot wyraża ochotę sporzycia jakiegoś wysokoprocentowego trunku podczas prowadzenia samolotu, zirytowany pasażer krzyknął do niego: "Nie mam ze sobą !". Na wysoki stopeń jego zbulwersowania zdaje się wskazywać fakt, że tym razem jednak hałas silnika nie zdołał przeszkodzić w dotarciu informacji do uszu adresata...

Błąd nawigacyjny spowodował znaczne wydłużenie lotu. Gdy samolot zbliżał się do Puław zaszło słońce, a gdy znalazł się wreszcie nad stolicą panował już zupełny mrok. Po odnalezieniu czarnej plamy pola mokotowskiego pilot wykonał dwa okrążenia lotniska mając nadzieję, że zostanie ono oświetlone. Zabieg ten nie odniósł jednak żadnego skutku. Ze względu na kończące się paliwo Kazimierz Chorzewski postanowił podejść do lądowania znad dobrze oświetlonego Domu Akademickiego usytuawanego przy Placu Narutowicza. Tuż po dotknięciu kołami ziemi zauważył przed sobą błyski ognia wylatujące z rur wydechowych innego samolotu. Okazało się wtedy, że razem z SP-ALB krążył i wylądował na Mokotowie inny samolot pilotowany przez Leona Powsińskiego. Obydwaj lotnicy mieli dużo szczęścia gdyż obie maszyny manewrowały w powietrzu i na ziemi bez świateł pozycyjnych ...

Nadszedł czerwiec. Kazimierzowi Chorzewskiemu zaproponowano zatrudnienie w PLL "Lot". Po zakończeniu wstępnej rozmowy w tej sprawie z dyrektorem technicznym "Lotu", inż. Stanisławem Krzyczkowskim spotkała go niespodzianka, którą tak opisał: "Wychodząc z drewnianego baraku na Polu Mokotowskim, gdzie mieściła się Dyrekcja Techniczna "Lotu", natknąłem się na czekającego na mnie Jerzego Wędrychowskiego - świeżo upieczonego inżyniera i dyrektora fabryki RWD.

- Wiem jaką otrzymałeś propozycję od "Krzycza", ale może chciałbyś przyjść do nas na oblatywacza fabrycznego? Nie możemy, niestety, dać ci poborów, jakie miałbyś w "Locie", bo z forsą u nas słabo, ale będziesz miał uposażenie takie samo jak my, a w miarę naszego rozwoju będziemy sobie i tobie podwyższać pensję." Perspektywa otrzymywania trzykrotnie mniejszych zarobków niż w PLL "Lot" nie zniechęciła Kazimierza Chorzewskiego do zaakceptowania propozycji Jerzego Wędrychowskiego. Wkrótce dołączył on do grona pracowników DWL.

Nowa praca nie okazała się łatwą. Pierwszym zadaniem powierzonym świeżo upieczonemu oblatywaczowi było dokładne sprawdzenie zachowania się w locie prototypu RWD-10. Samolot ten okazał się zupełnie niestateczny kierunkowo. Próbując temu zaradzić, jego konstruktor - Jerzy Drzewiecki - postanowił usunąć wiatrochron. Tak zmodyfikowany samolot zaczął podczas kołowania zachowywać się jak odkurzacz. Twarz pilota została zasypana piaskiem oraz przeróżnymi śmieciami. Mimo to wykonał on lot próbny, pozwalając tym samym na wykrycie przyczyny tej bardzo poważnej wady konstrukcyjnej. Po usunięciu oprofilowania znajdującego sie między skrzydłem a kadłubem prototyp RWD-10 okazał się zupełnie prawidłowy w pilotażu.

Zbliżała się połowa lipca 1933 roku. W Barcelonie miał się odbyć zjazd Międzynarodowej Federacji Lotnictwa w którym planował wziąć udział sekretarz generalny ARP, major Kwieciński. Doświadczalne Warsztaty Lotnicze przygotowywały na tę okazję specjalny, "długodystansowy" egzemplarz samolotu RWD-5 oznaczony "okolicznościową" rejestracją SP-ARP. Na pilota wyznaczono Kazimierza Chorzewskiego. Prace wykończeniowe jednak się przedłużały i w końcu sekretarz generalny zdecydował się polecieć do stolicy Francji regularnym samolotem komunikacyjnym. Ustalono, że Kazimierz Chorzewski dołączy do niego dwa dni później w Paryżu i że obaj polecą dalej na nowym RWD do Barcelony. Pilot otrzymał samolot do swojej dyspozycji dopiero w przeddzień planowanego odlotu do Hiszpanii, czyli 14 lipca. Ponieważ nie było już czasu na dotarcie nowego silnika, oblatwacz DWL zdecydował się lecieć do Poznania drogą okrężną przez Gdynię. Następnego dnia o godzimie 400 wystartował z Poznania do Paryża, gdzie planował wylądować o 1100. Pogoda była piękna. Przy lekkim, południowo-zachodnim wietrze RWD podążał z prędkością 160 km/h nad terytorium Niemiec. Tymczasem los przygotowywał ukradkiem następną przygodę: w momencie przekraczania granicy z Francją pilot poczuł rozprzestrzeniający się po kabinie zapach spalenizny. Zauważył też że na masce silnika pojawiły się ciemne bąble. Trzeba było przerwać lot. Najbliższe lotniska znajdowały się w Nancy - jedno było wojskowe a drugie cywilne. Kazimierz Chorzewski postanowił wylądować na lotnisku cywilnym. Jakież było jego zdziwienie gdy po zatrzymaniu samolotu podszedł do niego uzbrojony francuski żołnierz, a zaraz potem pojawili się oficerowie francuskiego lotnictwa. Wszyscy mieli pretensje do nieszczęsnego polskiego lotnika, że wylądował na lotnisku wojskowym zamiast na cywilnym. Wkrótce znaleziono przyczynę nieporozumienia: oba lotniska były błędnie opisane w albumie lotnisk wydanym w 1932 roku w... Paryżu.

Na szczęście usterka okazała się niezbyt skąplikowana - popękały rury wydechowe pod maską silnika. Naprawę wykonano więc na miejscu. Meteorolodzy odradzali jednak lot do Paryża ponieważ po drodze znajdował się bardzo silny front burzowy. Mimo to Kazimierz Chorzewski wystartował w dalszą droge. Spieszyło mu się przecież na umówione spotkanie. Oto jak wspomina swój dalszy lot: "Wystartowałem do odległego około 270 km Paryża, gdzie powinienem lądować na lotnisku Le Bourget przed godziną 16.00. Może po godzinie lotu zobaczyłem na horyzoncie nadciągającą burzę. Był to zapowiadany przez meteorologów front burzowy. Granatowo-czarny wał kłębiących się chmur, przecinany co chwila błyskawicami, rozciągał się od północy na południe, sięgając do wysokości 6 - 8 tysięcy metrów. A więc górą nie przejdę!

Kiedy byłem już blisko czoła burzy, zobaczyłem w jednym miejscu nieco jaśniejszą lukę. Zszedłem do wysokości 400 metrów i skierowałem się w tę jaśniejszą przestrzeń. Lecąc w deszczu widziałem prawie stałe przez porozrywane kłęby chmur ziemię.

Zaczęło rzucać samolotem do góry i na dół, ale to była dopiero przygrywka do tego, co za chwilę zaczęło się dziać z moim samolotem. Tańczył na wszystkie strony, tak że z trudem parowałem sterami wściekłe wiry powietrzne. W pewnym momencie nie zdołałem już zareagować sterami i znalazłem się na plecach - kołami do góry. Półpętlą wyprowadziłem samolot do normalnego położenia, zawróciłem i zacząłem "taniec" od nowa. Za chwilę historia powtórzyła się. Zdawałem sobie jednak sprawę, że to potworne rzucanie niedługo musi się skończyć.

Po kilku piekielnie długich minutach przejaśniło się na horyzoncie i właściwie miałem już burzę za sobą. Silnik pracuje równo, widzialność pozioma i pionowa coraz lepsza, humor też, bo już niedaleko do Paryża - około 80 km.

Z błogiego nastroju wyrywa mnie ruch wskazówki jednego z przyrządów pokładowych. Strzałka pokazująca ciśnienie oleju silnikowego dostała drgawek i skacze na tarczy manometru z 3 kg na cm2 do 2. Za chwilę już tylko 2 do 1. Co się dzieje? Czyżby brak oleju w zbiorniku? Przecież w Poznaniu dolano mi oleju do pełna, co powinno było wystarczyć na dwanaście godzin pracy silnika.

Ciśnienie spada w dalszym ciągu i wskazówka oscyluje pomiędzy 1/2 a 1, nie mogę więc czekać ani chwili, bo bez oleju zatrze mi się silnik. Muszę lądować. Szukam odpowiedniego pola. Widzę zielone pólka, ale nie wiem, co to za rośliny na nich rosną, wysokie czy niskie, po prostu nie wiem. Wybieram poletko z podejściem z linii wysokiego napięcia. Przyziemiam się i z ulgą stwierdzam, że zielone roślinki to młode buraczki. Świetnie się na nich ląduje.

Wychodzę z kabiny i widzę, że cały spód kadłuba samolotu jest oblany olejem silnikowym, który wyciekł ze zbiornika przez otwarty wlew. Był zamknięty sprężynującą pokrywką, ale widocznie w czasie rzucania podczas burzy i przy dwukrotnym znalezieniu się na plecach ciężar oleju pokonał opór sprężynki dociskającej pokrywkę i olej prawie całkowicie wylał się na zewnątrz. Manometr ciśnienia mówił prawdę. Nie było oleju - nie było ciśnienia. Ale skąd ja teraz mam zdobyć olej ?! Przecież jestem na wsi, a do Paryża jeszcze około 40 km.

Ze wszystkich stron nadbiegają ludzie. Stoją w bezpiecznej odległości od samolotu, 10 do 15 metrów. Widzę w ich oczach zdumienie, bo przecież samolot "spadł", a lotnik żyje i łazi koło swojej maszyny. Zwracam się do nich po francusku i wyjaśniam, że lądowałem, bo nie mam oleju w silniku. Patrzą na siebie i wzruszają ramionami. Widocznie mój francuski jest dla nich zupełnie niezrozumiały. Próbuję po niemiecku - ten sam rezultat. Dotychczas myślałem, że znam trochę język francuski, a tu tymczasem klapa.
- Cholera, psiakrew - zakląłem głośno.
Reakcja zebranych była zupełnie nieoczekiwana.
- O, to pan Polak? Bo my tu sami Polacy, jako sezonowi robotnicy rolni.

Jedna z dziewcząt (wyjątkowo ładna) przedstawiła mi jedynego Francuza w tym gronie jako swego od dwóch tygodni męża. Nie znała zupełnie francuskiego, a mąż nie nauczył się jeszcze ani słowa po polsku. Kochali się widocznie na razie na migi.

Okazał się bardzo uczynny, zadał sobie nieco trudu, by zrozumieć mój francuski, i sprowadził właściciela fermy z pobliskiego domu. Ten miał samochód i zapasową, nie otwartą jeszcze dziesięciolitrową bańkę oleju, co prawda samochodowego, ale nadawał się on całkowicie do samolotu, by wykonać dwudziestominutowy lot do Paryża. Wlałem olej do zbiornika, sprawdziłem właściwe ciśnienie manometru i wystartowałem z buraczków."

Po przybyciu na miejsce, pilot zatelefonował do ambasady RP by dowiedzieć się o sekretarza ARP. Ten jednak odleciał godzinę wcześniej samolotem Air France do Marsylii skąd miał bezpośrednie połączenie do Barcelony. Ponieważ następnego dnia była niedziela, a samolot wymagał wymiany oleju i dokonania przeglądu, Kazimierz Chorzewski zrobił sobie jeden dzień urlopu. Nazajutrz, 17 lipca, wystartował z Le Bourget by po pięciogodzinnym locie bez przeszkód wylądować w Barcelonie. Wreszcie udało mu się dogonić swojego pasażera.

Po czterech dniach przyszła pora powrotu do Kraju. Obydwaj panowie zajęli miejsca w RWD i podkołowali na start. Los jednak postanowił być nadal wyjątkowo chojnym w płataniu figli. Gdy tylko samolot - po oderwaniu się od nawierzchni nadmorskiego lotniska - znalazł się na wysokości kilkudziesięciu metrów silnik zaczął przerywać pracę, zmuszając pilota do wykonania ostrożnego manewru powrotu na lotnisko. Po wylądowaniu okazało się, że do jednego z cylindrów silnika ktoś wsypał sporą porcję piasku, w skutek czego zatarł się jego tłok. Nie pozostało nic innego jak skontaktować się z Warszawą i poprosić o przysłanie nowego tłoku. Major Kwieciński ponownie musiał skorzystać z regularnej komunikacji lotniczej ...

Na okres dziewięciu następnych dni Kazimierz Chorzewski stał się przymusowym turystą zamieszkałym w pobliskim hotelu. Po upływie tego czasu maszyna była gotowa do dalszej drogi i pilot wystartował z zamiarem osiągnięcia lotniska w Genewie. Tam zatankowano samolot i dokonano wymiany oleju, po czym wzbił się on ponownie w powietrze. Planowany lot do Warszawy został jednak przerwany po sześciu minutach, gdyż ciśnienie oleju zaczęło gwałtownie spadać. Chcąc nie chcąc lotnik musiał ponownie lądować w Genewie. Nazajutrz okazało się, że awaria wywołana została błędną manipulacją szwajcarskich mechaników, którzy zapomnieli nalać oleju do korpusu pompy. Po poprawnym napełnieniu pompy olejem pechowy RWD wystartował ponownie.

Los jednak nadal nie dawał za wygraną. W okolicach Zurychu z kabiny samolotu wypadła jedna z bocznych szyb. Nastąpiło kolejne przymusowe lądowanie. Dzięki uprzejmości kierownictwa warsztatów nie istniejących już dziś linii lotniczych "Swissair" w ciągu trzech godzin nowe oszklenie zostało wstawione. Niestety zostało już zbyt mało czasu by dotrzeć do Warszawy przed zapadnięciem zmroku i po starcie z Zurychu Kazimierz Chorzewski obrał kurs na Brno.

Po przybyciu do celu lotnik ze zdziwieniem stwerdził, że do jego samolotu zbliża się delegacja wojskowych i cywilnych notabli. Przyszło mu na myśl, że może przypadkowo trafił na jakieś święto miejscowego aeroklubu. Zdumienie jego wzmogło się gdy jeden z gospodarzy wygłosił przemówienie a następnie poczęstował polskiego lotnika kuflem piwa. Czyżby tę uroczystość przygotowali sympatyczni Słowacy na cześć oblatywacza DWL? Po krótkich wyjaśnieniach okazało się, że kufel piwa nie był przeznaczony ani dla majora Skarżyńskiego, ani dla majora Kwiecińskiego, ale istotnie dla porucznika Chorzewskiego, na którego przylot czekano w Brnie już od dwóch dni!

Ostatni dzień pobytu w dzisiejszej stolicy Słowacji tak został przez niego zapamiętany: "Po uroczystym bankiecie w hotelu "Pasaż" na drugi dzień rano przyjechał po mnie sekretarz burmistrza i w drodze na lotnisko podpowiedział, bym kupił na targu owocowym świeżych moreli oraz brzoskwiń dla czekającej na mnie żony. Miałem jeszcze pięć dolarów, więc mogłem sobie na taki wydatek pozwolić.

Chciałem kupić owoce w pierwszym straganie, ale sekretarz orzekł, że to jest zły gatunek i po przeglądnięciu paru stoisk znalazł odpowiednie owoce. Poprosiłem, by mi zważono po dwa kilogramy moreli i brzoskwiń. Sekretarz nie czekając na zważenie i zapłacenie rachunku zabrał mnie z powrotem do samochodu. Okazało się, że za nami niosą dwie skrzynki owoców po piętnaście kg. Zacząłem obawiać się, że nie wystarczy moich pięciu dolarów na opłacenie dwóch skrzynek, ale powiedziano mi, że to jest prezent od miasta dla mojej żony.

W drodze na lotnisko sekretarz "pouczył" mnie, że ponieważ wywóz owoców z Czechosłowacji jest zakazany, więc po przyjeździe na lotnisko mam zabrać celników do ich biura w celu sprawdzenia bagażu i podpisania dokumentów pokładowych. On natomiast, korzystając z nieobecności celników, załaduje owoce.

Tak też zrobiłem. Kiedy po dziesięciu minutach wróciłem z celnikami do samolotu i siadałem w kabinie, z przykrością stwierdziłem, że piękne owoce nie zostały załadowane. Po podgrzaniu i sprawdzeniu silnika rozpocząłem start. Dla uzyskania odpowiedniej prędkości, potrzebnej do oderwania się od ziemi, próbuję z całej siły odepchnąć od siebie drążek sterowy. Ogon samolotu jednak nie unosi się. Teraz dopiero zdaję sobie sprawę, że przemyślny sekretarz umieścił ładunek trzydziestu kilogramów owoców w końcu kadłuba poza kabiną.

Lotnisko jest długie, więc może wreszcie oderwę się od ziemi. Zatrzymać się i przeładować skrzynek nie mogę, bo wyda się przed celnikami cała owocowa sprawa. W pobliżu końca lotniska jestem na szczęście już w powietrzu. Utrzymanie samolotu jednak w poziomym locie wymaga dużego wysiłku fizycznego - trzeba cały czas trzymać drążek sterowy wychylony do przodu." Trwający dwie godziny i czterdzieści minut lot zakończył się szczęśliwie. Żonie Kazimierza Chorzewskiego podarowane owoce bardzo smakowały. Sam pilot nie chciał ich jednak tknąć mając w pamięci wysiłek do jakiego został poniekąd zmuszony podczas prowadzenia samolotu.

W dniu 4 grudnia 1933 roku, Kazimierz Chorzewski oblatał prototypowy egzemplarz przygotowywanego na Challenge'34 samolotu RWD-9 (nr fabr. 72). Ze względu jednak na niesprzyjające warunki pogodowe wytwórnia musiała poczekać z rozpoczęciem prób w locie cały miesiąc. Próby te rozpoczeły okres bardzo intensywnej pracy oblatywacza, ponieważ prototyp nowego samolotu ulegał ciągłym modyfikacjom, których słuszność trzeba było za każdym razem potwierdzać badając zachowanie się maszyny w locie. Nie zawsze było ono zgodne z przewidywaniami i wymagało od pilota niezwykle szybkich reakcji i opanowania. Tak było na przykład podczas testowania lotek typu "Friese" na fabrycznam prototypie samolotu RWD-8 (nr fabr. 62). Ponownie oddajmy głos pilotowi:

"Sprawdziwszy silnik, rozpoczynam start. Samolot, tocząc się po ziemi, nabiera coraz większej prędkości. Ale nierówność trawiastej nawierzchni lotniska (zamarznięte kretowiska) sprawia, że samolot przechyla się na lewe skrzydło. Ruchem drążka sterowego w prawo chcę unieść lewe skrzydło do góry, ale skrzydło dotyka już ziemi, obydwa koła podwozia unoszą się do góry i samolot, opierając się na lewym skrzydle, zakręca gwałtownie do tyłu. Zamykam gaz, błyskawiczna chwila oczekiwania i na szczęście samolot nie wywraca się na plecy, lecz opada na obydwa koła, a następnie zatrzymuje się - odwrócony w przeciwnym kierunku niż startowałem.

Ładnie zaprojektowali lotki, pomyślałem, że nie mogłem przeciwdziałać przechyleniu, mając już prędkość prawie równą prędkości oderwania się od ziemi. Kołuję do hangaru. Ale jednocześnie zdaję sobie sprawę z tego, że właściwie tylko na podstawie tego startu nie potrafię konstruktorowi odpowiedzieć, dlaczego lotki źle działają.

Zawracam z powrotem na start, kołując tym razem do skraju lotniska. Rozpoczynam start nie na pełnym gazie i stopniowo zwiększając prędkość wychylam lotki to w jedną, to w drugą stronę, aby sprawdzić, od jakiej prędkości zaczną one reagować. Widocznie prędkość jeszcze zbyt mała, bo lotki nie działają. Daję pełny gaz i po chwili, przy wychylaniu lotki w lewo, skrzydło przechyla się niebezpiecznie. Zamykam momentalnie gaz i zatrzymuję samolot.

Wychylam teraz drążek sterowy w lewą stronę i obserwuję ruch lotek. Przy tym wychyleniu lewa lotka powinna być uniesiona do góry, a prawa skierowana w dół. Oczywiście jest odwrotnie. Przechylam z kolei drążek w prawo - lewa lotka unosi się do góry, a prawa idzie w dół. Widzę teraz, że linki stanowiące napęd lotek zostały zamontowane odwrotnie. Mogę teraz wracać do hangaru o własnych siłach, nie sanitarką, lecz nie uszkodzonym samolotem, i wiem już, co było przyczyną nieudanego startu." Przyczyną tego incydentu był fakt, że w prototypie RWD-8 linki napędzające lotki były inaczej podłączone do drążka sterowegp aniżeli we wszystkich pozostałych samolotach tego typu. Warto nadmienić, że podobna usterka w prototypie PZL-16 zbudowanym dwa lata wcześniej w Państwowych Zakładach Lotniczych zakończyła się wypadkiem i kasacją maszyny.

Ten sam egzemplarz RWD-8 posłużył do testowania prototypu silnika PZInż "Junior" zbudowanego na licencji czeskiej firmy Walter. Po zamontowaniu i wstępnym wypróbowaniu nowego napędu na ziemi samolot wzbił się w powietrze. Do wysokości 1200 metrów wszystko przebiegało normalnie. Potem jednak motor nagle zakrztusił się i stanął, zmuszając Kazimierza Chorzewskiego do powrotu na lotnisko. Tu próba ponownego zapuszczenia silnika została przeprowdzona bez zarzutu. Pilot wystartował ponownie. Incydent się powtórzył wprawiając w zakłopotanie pracowników PZInż.

Następnego dnia przywieziono zmodyfikowaną dyszę silnika. Pilot wystartował z niepokojem oczekując co się będzie działo po przekroczeniu feralnej wyskości 1200 metrów. Wszystko odbywało się normalnie. Pilot zdążył już odetchnąć z ulgą gdy nagle, na wyskości 1600 metrów śmigło stanęło. Na trzeci dzień ta sama historia się powtórzyła tyle że na wyskości 1000 metrów. Zaintrygowany tym tajemniczym zjawiskiem Kazimierz Chorzewski postanowił wybrać się do pobliskiej stacji meteorologicznej. Tu dowiedział się, że awaria silnika występowała dokładnie na wysokości na której znajdowała się izoterma, co oznaczało że przyczyna awarii tkwiła w ujemnej temperaturze powietrza. Po jego powrocie do fabryki samolot wstawiono do hangaru w celu dokonania oględzin całej instalacji. Zauważono, że w jednym miejscu rurka doprowadzająca paliwo do silnika była wygięta w kształcie litery V. Okazało się, że na samym dole tego zgięcia znajdowała się kropla wody, która z racji większego ciężaru od benzyny pozostawała w tym miejscu przez cały czas trwania lotu. Gdy samolot wznosząc się przekraczał izotermę, kropla zamarzała i zwiększała swoją objętość blokując w ten sposób dopływ paliwa do silnika.

22 lutego Kazimierz Chorzewski dokonał oblotu drugiego prototypu RWD-9 (nr fabr. 90) wyposażonego już w pełną mechanizację płata. Egzemplarz ten konstruktorzy DWL postanowili wykorzystać do badania interceptorów. Początkowo ich nadmiernie duża powierzchnia powodowała bardzo nieprzyjemne dla pilota gwałtowne przechylenia samolotu o 90° w prawo lub w lewo. Aby odzyskać kontrolę nad maszyną musiał on zwiększać prędkość i blokować interceptory. O tym, jak bardzo loty doświadczalne mogły być niebezpieczne niech świadczy kolejny przykład:

"W jednym z pierwszych lotów na RWD-9, robiąc pomiary na wysokości 2000 metrów, zauważyłem, że z prawej strony u góry, na zewnątrz kabiny - w miejscu, gdzie łączy się skrzydło z kadłubem samolotu, coś trzepocze. Okazało się, że rzemień zabezpieczający sworzeń łączący skrzydło z kadłubem odpiął się z zatrzasku mocującego go do skrzydła. Byłoby to jeszcze niegroźne, ale że sworzeń wysunął się o 20 - 30 milimetrów do przodu, to już nie wróżyło nic dobrego. Nie wiedziałem, ile tego sworznia trzymało skrzydło.

Każdej chwili skrzydło mogło odlecieć. Odpięcie się zabezpieczenia nastąpiło dopiero po starcie samolotu, a wysuwanie się sworznia musiało spowodować drganie silnika. Pierwszą więc reakcją było wyłączenie silnika i przejście do lotu ślizgowego na małej prędkości, aby wyeliminować drgania. Jeżeli skrzydło "odmaszeruje" na wysokości od 200 do 400 metrów, to zdążę odrzucić drzwiczki kabiny i wygramolić się ze spadochronem. Na wszelki wypadek odpiąłem pasy mocujące mnie do samolotu i sprawdziłem pasy spadochronu.

Wylądować musiałem. A po drodze czekało mnie przejście przez strefę 400 do 0 metrów, gdzie spadochron już by nie pomógł. Począwszy od 400 metrów, a więc schodząc z prędkością pionową 4 metry na sekundę, czekało mnie około 100 sekund biernego, niezbyt przyjemnego, schodzenia w dół. Chociaż logika podpowiadała, że jeżeli sworzeń nie wyskoczył przez przeszło 6 minut schodzenia od 2000 do 400 metrów, to chyba utrzyma się jeszcze przez 100 sekund, ale odetchnąłem z ulgą dopiero wtedy, kiedy dotknąłem kołami ziemi.

Na lotnisku okazało się, że do kraksy brakowało tylko paru milimetrów, na których sworzeń tkwił jeszcze w okuciu skrzydła. Oczywiście po tej przygodzie zastosowano odpowiednie środki, aby w przyszłości podobna historia nie powtórzyła się."

Pewnego czerwcowego dnia Kazimierz Chorzewski wystartował do lotu mającego na celu sprawdzenie pojemności zbiorników paliwa. Miał utrzymywać się w powietrzu aż do zatrzymania się silnika, a następnie wrócić na lotnisko lotem ślizgowym. Dodatkowo wytwórnia postanowiła wykorzystać ten lot do wypróbowania dopiero co otrzymanego nowego typu śmigła wykonanego z elektronu. By nie nudzić się trzygodzinnym "wiszeniem nad Wisłą" pilot zabrał ze sobą do kabiny ciekawą książkę. Dziesięć minut po jego starcie wytwórnia odebrała depeszę niemieckiego producenta zakazującą kategorycznie używania ich śmigła. Tego dnia bowiem wydarzyły się dwa tragiczne wypadki: rozpadnięcie się śmigieł w locie spowodowało w konsekwencji wybudowanie się silników i urwanie skrzydeł. Zginęło dwóch pilotów doświadczalnych. O zaistniałej sytuacji należało natychmiast powiadomić znajdującego się w niebezpieczeństwie oblatywacza. Samolot nie miał niestety radiostacji. Postanowiono więc ułożyć na dachu jednego z budynków duży krzyż z białych płuciennych płacht. Dodatkowo rozpalono na podwórzu Warsztatów ognisko dorzucając doń kawałki papy. Tymczasem zaabsorbowany ciekawą lekturą pilot nie raczył nawet rzucić okiem w stronę Okęcia. Wzbijające się nieopodal lotniska kłęby czarnego dymu zostały natomiast zauważone przez okolicznych mieszkańców, co sprawiło że zamiast niecierpliwie oczekiwanego RWD-9 przed budynkami fabryczki pojawiły się niebawem dwa oddziały straży pożarnej. Po wyjaśnieniu sytuacji nie pozostało nic innego jak tylko czekać albo na wyczerpanie się benzyny w samolocie, albo na skok pilota ze spadochronem. Napięcie i strach trwały blisko trzy godziny. Po szczęśliwym wylądowamiu pracownicy i kierownictwo DWL mogli nareszcie odetchnąć z ulgą. Kazimierz Chorzewski po powrocie na ziemię nie mógł się nadziwić dlaczego wszyscy jego koledzy wyszli na skraj lotniska by go nadzwyczajnie serdecznie przywitać. Nie wiedział co oni przeżywali w czasie gdy on beztrosko sobie latał i czytał książkę... Dyrekcja zwróciła mu uwagę, że podczas lotu powinien jednak od czasu do czasu spoglądać w kierunku macierzystej wytwórni...

Zbliżał się czas Challenge'34. Kazimierza Chorzewskiego wytypowano na jednego z zawodników polskiej ekipy. Miał lecieć na samolocie PZL-26. Wkrótce został wezwany do CBLL na badania lekarskie. Podczas badań komendant Centrum stwierdził, że z sercem oblatywacza DWL jest bardzo niedobrze. Zdziwiony taką opinią pilot odparł, że pomimo dużej aktywności fizycznej nie odczuwa żadnych dolegliwości sercowych. Kilka dni później udał się do kardiologa, profesora Semerau-Siemianowskiego, który mu oznajmił, że może on jeszcze spokojnie latać przez najbliższe dwadzieścia lat. Po tygodniu nadeszło orzeczenie CBLL zabraniające Kazimierzowi Chorzewskiemu wykonywania lotów z pasażerami. Decyzja ta, będąca jak się później okazało zarządzeniem władz, wyeliminowała pilota doświadczalnego DWL z udziału w Challenge'34. Był to kolejny akt swoistej wojny między DWL a Dowództwem Lotnictwa.

Tymczasem twały przygotowania do Challenge. Oblatywano i badano w locie kolejne egzemplarze RWD-9. O intensywności prac Warsztatów może śwadczyć fakt wylatania przez Kazimierza Chorzewskiego 240 godzin w okresie od stycznia do września 1934 roku. Po zakończeniu zawodów wytwórnia powróciła do budowy samolotów dla aeroklubów wypuszczjąc kolejne egzemplarze RWD-5 i RWD-8.

Nadszedł rok 1935. W połowie stycznia Kazimierz Chorzewski oblatał prototyp RWD-13. Samolot ten okazał się być bardzo udaną i popularną maszyną turystyczną.

W lecie tego samego roku Ministerstwo Komunikacji zwróciło się do DWL z prośbą o wykonanie na RWD-9 lotu pasażerskiego z Warszawy do Poznania. Na uwagę, że oblatywacz DWL nie ma prawa latać z pasażerami, odparto że sprawa będzie załatwiona. Następnego dnia o godzinie 1100 Kazimierz Chorzewski stawił się z fabrycznym RWD-9 na lotnisku mokotowskim, skąd zabrał wiceministra Bobkowskiego i jego żonę. Lot do Poznania okazał się bardzo udany i wywołał zadowolenie u pasażerów. A serce pilota? Najwyraźniej dostosowało się do rozporządzenia władz i nie nawaliło ...

13 czerwca Kazimierz Chorzewski przeszkolił na RWD-9 (SP-DRB) hiszpańskich pilotów, którzy jeszcze tego samego dnia powrócili świeżo nabytym "Erwudziakiem" do swojego kraju.

Tymczasem w Warsztatach Szybowcowych Antoniego Kocjana dobiegały końca prace przy pierwszym polskim motoszybowcu noszącym nazwę "AMA". Podobnie jak w przypadku RWD pochodziła ona od pierwszych liter nazwisk jego konstruktorów: Andrzeja Anczutina, Henryka Malinowskiego i Rościsława Aleksandrowicza. Wszyscy trzej byli studentami Politechniki Warszawskiej. Gotowy prototyp, pilotowany przez oblatywacza DWL, wzbił się po raz pierwszy w powietrze 15 lipca 1935 roku.

Dwa miesiące później, Doświadczalne Warsztaty Lotnicze wyeksportowały kolejny egzemplarz RWD-9. Tym razem był to SP-DRE. Na tym samolocie 14 września 1935 roku Kazimierz Chorzewski dał pokaz krótkiego lądowania. Uczestniczący w otwarciu XXIII zawodów o puchar Gordona Bennetta widzowie mieli okazję się przekonać, że długość dobiegu dewuelowskiej challenge'ówki jest niewiele większa od dystansu jakiego potrzebuje do wykonania tego samego manewru wiatrakowiec Cierva C-30A. Było to swoiste pożegnanie SP-DRE z polskimi entuzjastami lotnictwa, gdyż następnego dnia odleciał on do Paryża. W locie tym oficjalnym kapitanem statku był ówczesny attaché lotniczy Ambasady Francuskiej w Warszawie, kapitan pilot Ponton d'Amecourt. Miejsce pasażera zajął oficjalnie chory na serce Kazimierz Chorzewski. Nie nacieszył się on jednak zbyt długo swoją nową rolą, gdyż w skutek nikłych zdolności nawigacyjnych francuskiego lotnika musiał siłą rzeczy zostać nawigatorem.

Po przekroczeniu granicy belgijskiej nad Aachen pilot postanowił radzić sobie dalej sam. Nie bardzo mu to jednak szło, gdyż pomimo doskonałej pogody nieustannie zbaczał z kursu w lewo. Wstkutek tego RWD-9 wleciał nad teren Francji daleko na południe od Sedanu. Zaalarmowany przez "pasażera" kapitan d'Amecourt postanowił skorzystać z mapy, ale ta nie chciała w żaden sposób zgodzić się z terenem. Dalsza próba odzyskania orientacji wywołała szereg gwałtownych i desperackich zmian kierunku lotu, grożąc przedwczesnym wyczerpaniem zapasu paliwa. W tej sytuacji "pasażer Chorzewski" przejął prowadzenie samolotu, który niebawem wylądował w Reims. Po napełnieniu zbiorników benzyny obaj lotnicy wystartowali w kierunku Paryża. Gdy jednak pojawiły się światła stolicy Francji samolot ponownie zaczął zbaczać z kursu w kierunku południowym. Co gorsza RWD-9 rozpoczął schodzenie do lądowania zbliżając się do jakiejś ciemnej plamy co wystawiło na próbę serce oblatywacza DWL, który począł dostawać gęsiej skórki. Na szczęście po kilku chwilach koła płatowca dotknęły ziemi i lot dostawczy do Centrum Badań Lotniczych w Villacoublay był skończony.

Kłopoty miały jednak swój dalszy ciąg, albowiem po wylądowaniu kapitan d'Amecourt swawolnie oświadczył, że kontrola paszportowa jest czymś ... zupełnie zbytecznym. Opinii tej nie chcieli za nic podzielić francuscy celnicy, którzy przez następne pięć dni nie dopuszczali obydwu lotników do lotniska. Tyle czasu zajęło Ministerstwu Lotnictwa wydostawanie się z tarapatów. Szóstego dnia Kazimierz Chorzewski został poproszony o wykonanie lotu demonstracyjnego. Na życzenie pilota maszynę ustawiono naprzeciw wykopanego rowu w odległości 60 metrów. Widok lotnika szykującego się do startu wprawił dowódcę Centrum w lekką konsternację. Przyponmiał on, że wdług umowy samolot miał być odebrany po locie zdawczo-odbiorczym w stanie nieuszkodzonym, po czym oświadczył, że można startować w kierunku rowu tylko na własną odpowiedzialność. Wkrótce nastąpiła druga konsternacja, kiedy pilot po zajęciu miejaca w kabinie uruchomił silnik nie wykonując ani jednego ruchu ręką. Poproszony o wyjaśnienie "cudownego" zapuszczenia silnika Kazimierz Chorzewski wskazał na umieszczony w podłodze rozrusznik pneumatyczny produkcji ... francuskiej, co wywołało trzecią konsternację. Oddajmy mu raz jeszcze głos:

"Zapuściłem silnik po raz drugi i po krótkim rozgrzewaniu go wystartowałem z płyty w kierunku rowu. Ponieważ prędkość wiatru wynosiła prawie tyle szybkość oderwania się samolotu od ziemi, więc po 10-15 metrach poderwałem samolot i przeleciałem nad rowem na wysokości około 50 metrów, wznosząc się stromo do 150 metrów. Po chwili zawróciłem i na pełnym gazie - już z wiatrem - przeleciałem nad obserwującą mój lot grupą Francuzów. Zaraz za hangarem zszedłem na wysokość 30 metrów i zawróciłem w stronę lotniska.

Chciałem w tym króciutkim pokazie "postawić kropkę na i”, demonstrując prędkość minimalną (około 55 kilometrów na godzinę), a następnie korzystając z silnego wiatru wylądować na płycie przed hangarem. Przechodząc nad hangarem na niespełna 10 metrach, widziałem przed sobą na płycie dużą ilość obserwujących mój lot ludzi. Nie spodziewali się, że będę lądował na płycie, a nie za rowem na trawie, i dopiero w ostatniej chwili rozpryśli się na boki.

Kiedy samolot zatrzymał się 30 metrów od rowu, po bardzo miękkim lądowaniu, podszedł do mnie generał i powiedział:

- Zaszło tu wyraźne nieporozumienie. Myśmy zamówili samolot, a wy przysłaliście nam zamiast samolotu latającą windę. Zanim przejdziemy do kasyna na śniadanie, czy byłby pan uprzejmy wykonać jeszcze jeden lot zapoznawczy z naszym szefem pilotów doświadczalnych? Proszę jednak startować z nim i lądować na polu wzlotów, gdyż samolot już jest naszą własnością."

Była to jedna z ostatnich przygód lotniczych Kazimierza Chorzewskiego. "Sercowe" ograniczenie w lataniu pozostawało nieubłaganie w mocy. Z dniem 30 listopada 1935 wygasała licencja pilota. Pozbawiony pełnych możliwości wykonywania dotychczasowego zawodu lotnik postanowił jej nie przedłużać. Pod koniec listopada z ciężkim sercem zasiadł po raz ostatni w życiu za sterami samolotu ... Jak sam wspomina podczas tego pożegnalnego lotu oczy mu się mocno spociły ...

Z lotnictwem postanowił jednak nie zrywać. Od 1 grudnia 1935 roku rozpoczął trzymiesięczny kurs kierowników ruchu lotniczego organizowany przez PLL "Lot". Po jego ukończeniu rozpoczął pracę na warszawskim lotnisku Okęcie. Obfitowała ona w wiele emocji kiedy w trudnych warunkach atmosferycznych trzeba było za wszelką cenę sprowadzać samolot na ziemię. Od marca następnego roku kierował ruchem lotniczym w Krakowie. W marcu 1938 roku powrócił do Warszawy by objąć stanowisko szefa bezpieczeństwa lotniczego PLL "Lot" na którym pracował aż do wybuchu wojny.

Z chwilą wybuchu Kampanii Wrześniowej Kazimierz Chorzewski zaangażował się czynnie w proces ewakuacyjny PLL "Lot". Cztery dni później został zmobilizowany jako oficer transportu lotniczego przy Kwaterze Głównej Naczelnego Wodza. 17 września, podczas przygotowywania lotniska polowego w rejonie Czortkowa został internowany przez wkraczające na wschodnie tereny Polski wojska sowieckie. Pod koniec listopada udało mu się jednak powrócić do Warszawy. Tu włączył się w działalność konspiracyjną. Przyjął pseudonim "Żubr". Razem z pułk. pil. Juliuszem Gilewiczem "Gilem" organizował ewakuację polskich lotników na Węgry. W tym celu wykorzystywano biuro "Lotu" mieszczące się na piątym piętrze gmachu "Romy" przy ulicy Nowogrodzkiej. Ponadto Grupa Gilewicza utrzymywała za pośrednictwem Kazimierza Chorzewskiego kontakty z młodzieżą lotniczą skupioną przy Konfederacji Narodów. Niestety, niedostateczne metody konspiracyjne doprowdziły do aresztowania płk. Gilewicza i jego zastępcy płk. Teofila Dziamy oraz do rozbicia kierowanej przez nich podziemnej organizacji. Obydwaj oficerowie znaleźli się w Oświęcimiu, gdzie nadal prowadzili działalność konspiracyjną. Po jej wykryciu zostali przez hitlerowców rozstrzelani.

W wyniku zaistniałej sytuacji Kazimierz Chorzewski musiał zatrzeć wszystkie ślady swojej dotychczasowej działalności w podziemiu. Nie chcąc rezygnować z uczestnictwa w ruchu oporu trafił do łącznościowców. Działał w ZWZ, PZP oraz w Wydziale Lotniczym Komendy Głównej Armii Krajowej, zwanym również Komendą Główną Lotnictwa AK. W roku 1943 został jednym z instruktorów kursu dla młodszych dowódców zorganizowanego przez KGL. Początkowo szkolił jedną sześcioosobową grupę. Z czasem przejął dodatkowo kilka innych. Był jedną z osób opracowujących skrypty z zakresu sprzętu lotniczego, nawigacji, aeronautyki oraz innych podstawowych dziedzin lotnictwa. Opracował także instrukcje szkoleniowe dla minidziału wydawniczego KGL. Oficjalnie pracował jako elektryk.

Z chwilą wybuchu Powstania Warszawskiego Kazimierz Chorzewski został odcięty od stolicy pozostając we własnym mieszkaniu we Włochach. We wrześniu 1944 roku został aresztowany przez Niemców. 17 września trafił do obozu koncentracyjnego w Oświęcimiu, skąd jeszcze w tym samym roku został przeniesiony do Mathausen, a następnie do Gusen.

W czerwcu 1945 po raz kolejny powrócił do stolicy Polski, gdzie natychmiast zgłosił się do pracy w PLL "Lot". W okresie od 18 czerwca 1945 r. do 30 listopada 1949 roku był szefem ruchu lotniczego, zastępcą naczelnika a następnie naczelnikiem wydziału nawigacji. W wyniku negatywnej "weryfikacji" Kazimierz Chorzewski zmuszony został do pracy w ... budownictwie. Mimo to udawało mu się nadal działać społecznie w lotnictwie: był przewodniczącym podkomisji ruchu lotniczego w Polskim Komitecie Normalizacyjnym, prowadził kursy lotnicze dla pracowników PIHM, pisywał artykuły na łamach "Skrzydlatej Polski" i "Horyzontów Techniki". Był również członkiem Lotniczej Komisji Historycznej APRL. Jego trudna sytuacjia zawodowa trwała aż do 1957 roku. Poprawa przyszła w latach 1958-59, które spędził jako starszy redaktor do spraw motoryzacyjnych w PWHZ "AGPOL".

Kolejny przełom w życiu Kazimierza Chorzewskiego nastąpił w czerwcu 1959 roku. Udało mu się wówczas odzyskać zatrudnienie w ukochanym lotnictwie i rozpocząć pracę jako starszy inspektor do spraw ruchu lotniczego w ZRLiLK. Jego wysokie kwalifikacje sprawiły, że pozostał czynny zawodowo po osiągnięciu wieku emerytalnego. Nadal działał społecznie. Był jednym z współzałożycieli Klubu Seniorów Lotnictwa APRL. Przez cztery lata piastował funkcję jego warszawskiego oddziału. Posiadał wiele odznaczeń państwowych, przed- i powojennych. Swoje młodzieńcze wspomnienia lotnicze zapisał w książce "Z dawnych lotów" wydanej dwukrotnie w latach 1975 i 1979. Zmarł w Warszawie 1 kwietnia 1977 roku.

Dziś, gdy po wielu latach polskie szybowce zawitały ponownie do Bezmiechowej, należy pamiętać, że jednym z pionierskich odkrywców tego wspaniałego terenu był cichy bohater Challenge' 34, Kazimierz Chorzewski.

 

Teksty i opracowanie: (c) 2005 - 2015, Robert Gujski.
Wszelkie prawa zastrzeżone. Wszelkiego rodzaju kopiowanie, bez zgody autora, zabronione.